素晴らしきかな日本人 by 小早川俊一

御覧戴いてありがとうございます。2010年3月著名人・CM以外のブロガーを締め出した”イザ・ブログ”からあちこちテスト投稿後、過去のイザ・ブログ原稿と一緒にライブドア・ブログに移行しました。名も無きブロガーの悲哀ですね(笑)2013年は20年毎に行われる、お伊勢さまの第62回式年遷宮!これからの20年は弱者優先だった”米の座”から"働かない者食うべからず"の”金の座”に”ご遷移”されましたので[才覚次第で大金持ちになれる]チャンスに溢れる激動の弱肉強食の時代となる筈です! 人類史上[誰でも何でも平等]なんて国家が繁栄した事はなく、官庁.学校.企業も解雇も出来ず努力もしない低レベルの輩が大手を振ってのさばってる日本に明るい未来はあるのでしょうか?もっと競争原理を容認し”ジャパン・ドリーム”が実現する社会にしてほしいものです!

PU

F1に2サイクルエンジンを?

F1のPUに使われてる4サイクルエンジン(ICE)を2サイクル対向エンジンに?
実際にトラック用では市販に向けてテストが行われている様で・・・・・


現在テスト中ですが7000時間まで耐久性を実証!1万時間以上になれば市販化?
2サイクルなら3気筒で6気筒相当のパワーが出せると言われていますが、対向式では高回転の高温に耐える燃焼室が有りません!

ガソリン冷却出来る時代じゃないし・・・・余程、シリンダーの耐熱性や強度を上げないと・・・・
従来の燃料とオイルを混合する必要があって排ガス規制をクリア出来ず車用エンジンとしては消滅した2サイクルですが・・・・この対向式なら、確かにも混合する必要もないので、排気もクリーンに出来るし・・・
バルブも使わず無振動で毎回爆発燃焼し、熱効率も50%超えで抜群と良い事尽くめ・
・・・だけど
素人考えじゃ・・・・ピストン部が高熱になる過ぎて高回転は無理なんじゃないの?
F1の排気音も大排気量の最高1500rpm程度の低回転でド・ド・ドってか!(笑)
冗談はさておき・・・・
コンピューター制御で排気ガス問題もクリア!材質次第では高回転エンジンも可能になるんでしょうか?
4サイクルに比べて無駄な排気・吸気行程が無い2サイクルエンジンは、確かに瞬発力を必要とするF1みたいなレース用には向いていますし・・・・・・
高回転のロータリーエンジンも吸排気バルブレスだから精々1万キロも走らないF1用エンジンとして採用しても面白いかも!
PU提供メーカーの開発次第で、F1仕様の高回転型2サイクル対向エンジンが早期に可能となるかもね!

そうなると世界を魅了したロータリーエンジンのマツダや、高回転2サイクルエンジンの吸排気ポート実績があるヤマハも参加したら独壇場になったりして?(笑)

ま~フェラーリが大反対して没だろうけど、ホンダPUが常勝になったら2025年から採用!・・・なんちゃって!
 
そういえばマツダの発電用エンジンとしてロータリーを使うEVはどうなったんでしょうね?

マクラーレン・ホンダ、日本GPで惨敗!言い訳マクラーレンのシャシーは直線や高速コーナーより低速コーナー向きなんだとさ!(大爆笑)

マクラーレンのシャシーは高速マシンとして空力優先のために、ホンダはサイズセロと言われる超軽量コンパクトのエンジンを開発したんじゃなかった?
それが、今更”ロングストレートや中高速コーナーの鈴鹿じゃなく低速コーナーの多いコースなら上位に入れる”なんて良く言えるよね!(大嘲笑)
【エンジンパワーが劣るのでダウンホース優先にしないと勝負にならない=最高速が落ち燃費も悪い=フル加速出来ない】んじゃ空力優先ボデイの必要性無し】!
これじゃまさに本末転倒じゃないの?(大爆笑)
マクラーレンのシャーシは結局エンジンの非力さをカバーしようとして改悪に改悪を重ねて不安定なマシーンになってるのとちゃうの?(大苦笑)

何故ホンダエンジンはパワーが出ないのか・・は前に書いたので観てない人は読んでみて下さい!
http://kobayakawashunichi.blog.jp/tag/%E8%BB%B8%E6%B5%81%E5%BC%8F%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C
最初は軸流式ターボを採用するつもりだったけど、結局従来型の遠心式ターボにしたらしいので訂正!

鈴鹿用に改良した新エンジンも残念ながら最悪の結果にしかなりませんでしたね~!やはり抜本的にもう少し余裕のあるシャシー・エンジンにしないと勝てないのとちゃうの?

現在のF1レギュレーションは、今までのエンジンをPU(PowerUnit=ICE+ERS
ICE(Internal Combustion Engine)とはエンジン単体で1,600ccV6・ボア8cmと決められています!

F1パワーユニットのレギュレーション概略図

power_unit_structure_renault_f1_V6
エンジン単体ではメルセデスもフェラーリもホンダも大した差は無い筈なのですが・・・
燃料は1レース100kgまでと従来の4割減!勿論燃費が大幅に良くなれば少なく積む事も出来ます!

それ以上に問題なのは、160馬力相当とされるERS(Energy Recovery System)で、ホンダが勝てない最大の理由です!
ERSとはMGU-H(Motor Generator Unit - Heat=排熱回生装置)とMGU-K(Motor Generator Unit - Kinetic=動力回生装置)の総称で・・・・
MGU-Hはターボと同一軸に取り付ける発電兼用のモーターを指します!低回転時にモーター駆動のスパーチャジャーとしても使える!
モーター使用時には発熱しますので冷却は必須用件!
でも殆どがターボ軸駆動の発電&モーターユニットをMGU-H
としている様です!

ホンダエンジンは最初からMGU-Hが小さ過ぎて十分な発電量を確保されないと危惧されてました!
最初?power_unit_honnda i_f1_V6

モーターアシストが十分に出来ないんだから勝てる訳が無いのです!
こっちが最初?ホンダF1エンジン

他のエンジンは熱対策が出来ている!
fera-ri V6
フェラーリはMGU-Hも大きい!
fera-ri
ターボの過給圧には制限がありませんが、ターボの回転数には12000rpmの制限があります!
エンジンをコンパクトにするって水冷ジャケット部を薄くするか水量を少なくするので、ターボでの高圧縮燃焼の冷却が十分に出来ない訳だし、ターボと言っても高出力だけじゃなく燃費も良くしないと全力疾走は出来ないんですわな!ボア径の制限がなければもっと違ったエンジンも開発可能ですが・・・
ホンダF1エンジンは、コンパクトにした事が、逆に足かせになって冷却が上手く出来ていないのではと噂されています。
おまけにマクラーレンのシャーシも空力優先で冷却不足を拍車が掛かっているのだそうで・・・・わたしは単純にマクラーレンに合わせてエンジンをコンパクトにし過ぎただけだと思いますが・・・・・
マクラーレンホンダ2
ボデイ後部が異常に狭く小さくなってるのがお分かりでしょう!これを変えなきゃエンジンを抜本的に変えられない!
ここまでコンパクトにするメリットよりデメリットの方がはるかに大きいんだから!(大爆笑)
別のチームに新しいエンジン供給したら連戦連勝しちゃうかもよ!(笑)


MGU-Kはクランクシャフトに直結した減速時に発電するユニットですが、コンピューター制御で減速時以外は常時エンジンをアシストする事も出来ます!
要はマクラーレン・ホンダはエンジンのMGU-Hの発電量が少なく、MGU-Kをパワーアシストとして上手く使いこなしていないって事なんでしょうね!
でも1年目は仕方ないけど、2年間も鳴かず飛ばずでおまけにホームグランドの鈴鹿で惨敗したんじゃ最初からエンジン作り直た方が良くない?
新しい事に挑戦するのは大いに結構ですが、何十億円も金掛けてこれじゃ~ね!
評判を落とすだけじゃないの!
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