素晴らしきかな日本人 by 小早川俊一

御覧戴いてありがとうございます。2010年3月著名人・CM以外のブロガーを締め出した”イザ・ブログ”からあちこちテスト投稿後、過去のイザ・ブログ原稿と一緒にライブドア・ブログに移行しました。名も無きブロガーの悲哀ですね(笑)2013年は20年毎に行われる、お伊勢さまの第62回式年遷宮!これからの20年は弱者優先だった”米の座”から"働かない者食うべからず"の”金の座”に”ご遷移”されましたので[才覚次第で大金持ちになれる]チャンスに溢れる激動の弱肉強食の時代となる筈です! 人類史上[誰でも何でも平等]なんて国家が繁栄した事はなく、官庁.学校.企業も解雇も出来ず努力もしない低レベルの輩が大手を振ってのさばってる日本に明るい未来はあるのでしょうか?もっと競争原理を容認し”ジャパン・ドリーム”が実現する社会にしてほしいものです!

MGU-H

①トロロッソ・ホンダ、NEWスペックPU投入も迷走中!ガスリー予選5位?レッドブル・リンクのオーストリアGPで表彰台?いつになったら現実になるのでしょうか?

モナコGPでは、メルセデスのボッタスに我々より速かったと言わしめた走りでガスリーが7位入賞!
モンテカルロ市街地コース

モナコは時速100km以下ではMGU-Kを使えない低速コーナーが多く、MGU-Kを使えないリカルドが勝てた要因でもあるのですが・・あとコースを1km、せめて700m伸ばせば予選もクリアラップになるのかも!
どぅやらホンダPUは、ICE(エンジン)だけなら上位を狙えるところまで来ている様です!

ハートレイは、オープニングラップの⑤コーナーでフロントウィングを損傷!オーストラリアのスタート直後のブレーキロックがトラウマになってるのでしょうかブレーキの使い方がどうしようもない程F1用じゃない!
ヌーベル・シケインでも早めのブレーキングミスとインを空けすぎて壁にぶつけてまで避け様としたルクレールに追突されリタイア!

アゼルバイジャンの教訓を活かしてませんね!全く後方に注意を払っていません!
後方に注意払っていればインを空けないよ!(大苦笑)

ポルシェのLMP1に乗ってたので追越ばかりやってて後方なんて無頓着になってるんでしょうね!(大苦笑)
1周目のミスが多いのも、WECはローリング・スタートだし混み合う1周目なんてWECじゃ経験してないし!
可愛い嫁はんとモナコに住んでセレブな生活送ってるんだものハングリー精神ゼロ!無理しないわな!
どうせ新PU投入時にハートレイは毎回最下位スタートなので解雇する必用も無いけどね!(笑)
ま~ポルシェのF1復帰を想定してハートレーを保険として採用したんだから最下位が続かなきゃ
解雇されないかも・・・・・・・
しかし、ハートレイって今シーズン毎レーストラブルに見舞われている!嫁はんが●●〇〇?
①オーストラリアGP 予選16位 決勝15位(完走中最下位) 
   1周目フラットスポット交換タイヤもパンクでリア損傷!
②バーレンGP 予選11位 決勝13位⇒17位降格(完走中最下位)
       バードストライクでFウイング損傷 フォーメーション違反30秒+1周目接触10秒ペナルテイ!
③中国GP 予選15位 決勝20位(リタイア最下位)(完走19台)
  バードストライク!後方不確認でガスリーに追越させず衝突!ギャボックス損傷でリタイア!
④アゼルバイジャンGP 予選19位 決勝10位(完走14台)
   予選中パンクでコース真ん中を走行し後方不確認でガスリーのアタック妨害!RB同士討ちで棚ボタ!
⑤スペインGP 予選20位 決勝12位(完走14台)
   嫁はんがパドック来たら調子に乗ってFP3でクラッシで全ユニット交換最下位スタート!
⑥モナコGP 予選16位 決勝19位(リタイア)(完走17台)
   1周目にFウイング損傷!ピットスピード違反!11位走行中後方不確認で追突され
リタイア!
ハートレーはタイヤにも優しくないし、後方確認が不十分!ちょっと攻めるとクラッシュ!F1は無理!

新スペックのPU投入までトトロッソホンダ関連のブログはお休みする筈だったのですが・・・
新スペック投入なんて当分先なのにカナダGPで新PU投入なんて話がマジで一人歩きしてるようなので・・・・・・
否定も肯定もしないホンダってどうかしてるよね!
折角マクラーレンにも不振の原因があったって判って再び応援し始めたファンをちょっと馬鹿にし過ぎてる!(怒)
シーズンインテストに間に合わないのはカナダGPじゃないって誰が考えても判ることなのに!

アップデートを公表し期待を裏切り続けて信用を落としたと思ってるなら言語道断!
あれがSAKURAの実力だったんだから非公表にしたからって開発スピードが上がる筈もない!
逆に非公表にした事で、出すからには・・・と、思い切ったテストも出来なくなってる筈!
新PUをカナダGPで投入するなら、バルセロナのシーズンインテストに持ち込んでます!(苦笑)
新スペックの仕上がりが順調だったらスペインGPクラッシュでハートレーに載せてるよ!(笑)
スペインGPで載せ変えたハートレーのPUはまだ2レースしか走っていません!
最低同一PUで7レースは走らせるつもりかもよ!(大苦笑)
耐久レース用エンジン開発じゃあるまいし・・・・・・最悪ですね!

ハートレイはクラッシュしてなかったら新PU投入時に間違いなく解雇されていたかな~!
クラッシュであと5戦はPU比較ドライバーとして務める事になるんでしょうけど、嫁はんのお陰?
今のPU使い切る残り5戦までにポイントが取れなければ当然解雇!
回避能力が皆無=大クラッシュの原因を作りそうなので早めに解雇すべきと思うですが!

どうもRA618H新スペックの開発が大幅パワーアップと言うほど上手く行っていない様です!
というよりソフトウエア開発能力が低すぎてMGUの最適解を見出せていないので投入出来ないんでしょう!
日本人て理論より試行錯誤を好むので、膨大な時間を必要と成り易い!(涙)
データー分析も苦手だし、結局SAKURAは実戦テストの実績でしか評価する方法が無いんだろうね!
5月15-16日のバルセロナ・シーズンインテストで一体何をテストしようとしたんでしょう?
SAKURAモニタールームでの落胆振りが目に浮かびますね!(爆笑)
結局新スペックPU投入は仕切り直し!
分析で1週間!再設計で1週間!部品再作成で1週間!テスト2週間!
合計5週のタイムラグ!最低35日!死に物狂いで頑張ってもフランスGPがやっとでしょ!

翌週はレッドブル・リンクでのオーストリアGP!レッドブルの採用可否判断には最高の舞台!
私は、早くて新PU投入は6月24日の第8戦フランスGPだと思いますね!

しかし。慎重な今のホンダ体制じゃ無理して間に合わすより・・・・・・・・
ガスリーのPUを8戦使って耐久性をアピールした上で第9戦オーストラリアGPでグリッド降格しないガスリーだけ新スペックを投入する可能性の方が高い!
レッドブル・リンク    4.326km  1分04秒251
レッドブル・リンク
ガスリがー予選で性能をアピールすれば良いだけだし・・・レッドブルのレース場で勝っちゃ面目潰すし(笑)
ハートレーは従来のPU載せ新旧比較用として解雇せずに次ぎの新スペック投入まで継続でしょう!
そんな訳で今回は夢物語を・・・・・・

PUアップデートを公表しなくなったホンダですが、やっと新スペックのICEを投入!
排気システムを換えた新しいターボとMGU-Hも投入!ガスリーは予選5位と大健闘!
ハートレイも旧PUで予選11位!
決勝ではガスリーが3位浮上!あわや表彰台に!ハートレイも旧PUで10位入賞!

モナコGP以来、アンダーフロア等の空力アップデートを行いハンドリングも大幅に良くなったし、新スペックの投入で中団グループを完全に抜け出し4強になりました!
今度の新スペックは新燃焼室にして圧縮比を上げたICE(エンジン)のパワーアップが主体!
当然燃費も改善・・・・終盤までラップが落ちずレッドブルの来期エンジンに決定!(大爆笑)
レッドブルがホンダエンジン採用したので、最弱ルノーはワークス撤退かも!
なんて事になれば嬉しいのですが・・・・・・・

いずれにしても新PUをカナダGPに投入するつもりなんてホンダにはないぜよ!(笑)


2018年から、ICE(エンジン)、MGU-H、ターボチャージャーは年間3基に
MGU-K、
エネルギーストア(ES)、コントロールエレクトロニクス(CE)は年間2基に制限され
越えるとグリッド降格されます!

超過した1基目は10グリッド降格、2基目から5グリッド降格となります!
ギャボックス交換は5グリッド降格!


ガスリー=バーレンGPでICE+ターボ+MGU-H交換

ハートレー=バーレンGPでターボ+MGU-H交換、
        スペインGP・FR3クラッシュで全ユニット(6ユニット)+ギャボックス交換

モナコGPを終わって、無傷なのは僅か4人!
モナコGP終了時のユニット消化数
ペナルティ無しは9基+6基=15基まで!ハートレイは全ドライバー中最多の14基!(苦笑)
ハートレイだけじゃなく10基超えてるドライバーは1回でもクラッシュしてPU壊せば10グリッド降格!
これじゃ誰だって無理しないで安全運転になっちゃうわな~!(大苦笑)
オーバーテイクの少なくなったF1!やってる事が逆だよ!(大嘲笑)
PUを年間5基くらいにしなきゃ、アグレッシブルなレースにはならないと思うよ!

新スペック投入でもガスリーは降格なし!でも次回は10グリッド降格!
ハートレーはICEだけなら降格しなくても済むのですが・・・オールニューのPU投入時には10グリッド降格!
新PUは最低でも20kw分のパワーアップを達成してる筈で、パワーアップを無制限のMGU-H発電に回せればMGU-Kのアシスト時間は増えます!(MGU-Hで直接MGU-Kを動かすのは無制限
MGU-HをどこでESに2MJ分を補充充電させるかがポイントですね!
なにせシングルターボですから、MGU-Hを大きくすれば排気抵抗が大きくなり過ぎてパワーダウン!
MGU-H発電のパワーロス<MGU-Kアシストじゃなきゃ意味有りませんし!
高回転時に捨てる程の排気を出せるICE(エンジン)にパワーアップ出来たなら、フルスロットル時に常時MGU-Hで発電出来るので3強に挑めます!
しかし、不均等爆発の脈動をどうコントロールするか・・・・・
高圧縮で高熱になった高回転時の排気にターボが耐えるのか?
エグゾーストは太くして排気熱を下げターボを大きくして回転を抑えるのか・・・・・
副燃焼室無しの直噴でどこまで温度を下げられるのか・・・・
今度の新PUが成果を発揮したら一度くらいスペック更新の内容を公開してほしいですね!

もっとも今になって新スペック投入時を何も公表出来ないのは目標以下のパワーしか出てないから?

あちら立てればこちらが立たず・・・・・・発電抵抗の少ない平松式発電の特許を使ってみては・・・・・・・
世界的発明なのに、なぜか自動車のオルタネーターに採用されていません!
燃費向上にも効果があるのに・・・・・・
3回目の新スペック投入は9月30日の第16戦ロシアGPかもね!
翌週が日本GPですから!

⑥トロロッソ・ホンダ・迷走中!バルセロナ・シーズンインテストに【NEW・PU】間に合わず!テストもオイルクーラートラブルでデーター収集のみで終わる!休止システムが余計なのかも!

年2回行われるシーズンインテストで、当然新スペックのPUをテストすると思ったのですが・・・
第1回目のバルセロナ・カタロニアサーキットで行われたシーズンインテストでは。新PUの投入は無かった?
オイルクーラーのトラブルで載せ換えたPUは何だったんでしょうね!


今シーズンはRA618Hのスペックも発表しないし、投入計画ぐらい公表しても良いと思うのですが闇の中!
失敗を恐れてるんだろうけど、ちょっと慎重過ぎませんかね!
これじゃ官僚主義!思い切って何でもトライしてた昨年の長谷川の方がまだましだった!(苦笑)
一体、SAKURAは半年間何やってたんですかね~!(大苦笑)
猛獣山本雅史・浅木泰昭・田辺豊治の新体制は、エンジン屋集団です!
残念ながらこの組み合わせが素晴らしい結果を産めるとは思えませんね!肝心の電気系がいません!
今期から採用したエンジン休止システムですが、燃費が若干向上してもターボを回す排気も落ち肝心なMGU-Hの発電量を減らしています!

休止システムで燃費稼ぐなんてエンジン屋の発想!F1じゃ百害あって1利なし!


新体制となって新スペックを出すからにはサプライズをしようとしてるんでしょうけど、自由に開発させる新体制とは裏腹に失敗が許されない雰囲気になってるんじゃないのかな~?

今のF1はエンジン(ICE)だけ素晴らしくてもMGU-KやMGU-Hを発電機&モーターとして上手く使えなければ戦闘力を発揮出来ません!
エンジン(ICE)の最高ターボ圧は規制されていません!
代わりに最高回転数を規制してるのでホンダお得意の高回転ターボ技術が使えません!
単純にエンジン(ICE)の全開時にターボへの流量に余裕があればMGU-Hを発電機にする事で常時発電出来る筈なのですが、燃料規制の為リーンバーンエンジン+ターボにしないと規制をクリア出来ません!
【リーンバーンとは理論空燃比(ガソリンエンジンでは14.7(空気):1(燃料))以下で燃焼させる事】
まさにスカイアクテブ-Gそのもの!

まだF1では排ガス規制が採用されていないので各PU様々な工夫をしている様です!
オイル燃焼もその一つでしたが、今シーズンから規制されました!


一般論では同じ燃料で高圧縮比ならパワーも出ます!
以前の高馬力ターボエンジンでは圧縮比も低めが常識でした!
しかしいまや、メルセデスの圧縮比はF1規定最高の1:18!
要するに現代のF1エンジン(ICE)はマツダのSKYACTIV-Gなんだわさ!

skyactiv-g_01
ホンダがちゃんとリーンバーン+ターボの排ガス規制クリアするエンジンを開発出来てたらマツダより先に出してる!(F1に排ガス規制は無い!)
リーンバーンエンジンの馬力アップには昔みたいな干渉しない排気菅も重要です!
(タコ足エグゾースト)
マツダ4-2-1排気システム
高圧縮比+高過給するには、強固なエンジンブロックが必要なのは言うまでもありません!
F1の燃料規制は、100kg/h且つ15000rpm以下で流量=0.009n(回転数)+5.5kg/h以下・・・8000回転では72kg+5.5kg=77.5kg/hなんですね!
エンジン回転が低い高負荷時は燃料流量規制をクリアするのが難しいのですが・・・

プリウスと同じで加速中にMGU-Kをモーターアシストで使えば燃費は良くなります!
しかし、MGU-Kの発電量は1周2MJ以下、使用は
1周4MJと規制され、MGU-Hで補ってフルに使っても1周33秒程度しか使えません!
一方、MGU-Hの発電は無制限です!
MGU-Hで直接MGU-Kを動かすすには・・・・・高回転!

いまやF1用PUの性能はMGU-Hの活用次第となっているのです!

ホンダ以外のPUは副燃焼室+リーンバーン+ノッキング対策のHCCI
(Homogeneous Charge Compression Ignition=予混合圧縮着火)ですが、RA618Hはホンダ独自の副燃焼室なしのリーンバーンシステム拘っている様ですが・・・・・・
いったいRA618Hの圧縮比はどうなっているのでしょう?
まさかSKYACTIV-G並みの14.0じゃないよね?
メルセデス並みの高圧縮比を達成出来ているとは思えませんね!

ガスリーが4位になったバーレンGPでもトップ3集団とは1周1秒も遅かったんだから、デメリットの大きい休止システムなんて止めればいいのに・・・・・・

新しいスペックを積極的に投入するのか、じっと我慢して完成してから投入するのがいいのか・・・・
完成してから投入しても、トップ集団が更にパワーアップしたら元の木阿弥!
先手先手で攻め続けなけりゃいつまで経っても追いつきませんよ!

新スペックPUの開発目標は、あまりに高過ぎているんじゃないのかな~?
MGU-Kの発電は減速時、しかも最大消費量4MJの半分しか発電出来ませんから、問題はMGU-Hで如何に少しでも多く発電するかって事ですよ浅木さん!
休止しないでその間に少しでもMGU-Hで発電するのが本筋とちゃう?
熱対策も絡んでるんだろうけど・・・・いかにホンダPUの燃費が悪いかって白状してるのも同じでしょ!
ホンダPUは最初からMGU-Hを小さく設計した程、ハイブリッドに精通している技術者がいない!
エンジン屋としては世界1流だけど、電気系を軽視してる今や時代遅れの技術集団なんでしょうね!
STR13も迷走中ですが、RA618Hも霧の中を迷走中!
いつになったら霧が晴れるやら・・・・・・
まずは耐久性を上げ、次に燃費を上げ、最後にパワーも上げるってか?
順序はいずれにしても、1項目に半年じゃ勝てる新スペックなんて当分出来る訳ないよね!

STR13じゃないけど、弄繰り回して過度なネガテブサスにするよりベーシックに忠実な方が絶対良い結果を生むんだからRA168Hも高圧縮・高過給のターボエンジンとして燃費をどう良くするかに絞って単純化した方が良いとと思うんだけど!

とにもかくにも燃費を如何に良くするか!良くなればレース全体でMGU-Hで発電出来るんだから!

ネットじゃパワーが足りないからもっとパワーアップしろって声が多いけど燃費が悪くなったらレース後半は全開走行なんか出来ません!

バーレンGPでは、ガスリーハートレーともにターボとMGU-Hが改良された新品だった!
データー取りのつもりで、マッピングも適当だったから好成績が残せたんじゃないの?
中国GPやアゼルバイジャンでは、なまじコースに合わせて一生懸命マッピングしたのでMGU-Hが発電不足になったのとちゃう?
シーズン・イン・テストでタイムが上がらなかったのも、MGU-Hもソフトも全く進歩してないんだから好タイム出せる筈もないって事です!

MGU-Hの最高回転数はターボと固定比率で125,000回転!1秒間に2千回転以上!(ワオ)
エンジン(ICE)回転の10倍!こんな高回転型発電機が製品化出来てるなんて信じられませんが・・・
本当に製品化出来てたなら発電量も半端じゃありません!
メルセデス・フェラーリ・ルノーとのパワー差はMGU-Hなのかも!
なるほどレイアウト変えたらシャフトが伸び高回転に耐え切れずMGU-Hが壊れ捲くったのも無理ないわな!

今のホンダのMGU-Hの回転数は・・・・耐久性重視で8~9万回転程度かも!
壊れなくなったけど発電能力が足りないのも仕方ないのかもよ!(大苦笑)
ターボとMGU-Hの間に振れ止めのベアリングを正確に入れらればもっと回転が上げられる筈だけど・・・・
当然やってるよね!

ちなみにMGU-Kの最高回転数は50,000rpm!こちらはなんとかクリアしてるでしょうね!

高圧縮比・高過給圧を実現しなけりゃ、MGU-Hを使いこなせない!
RA618Hのスペックをぜひ公開してもらいたいものです!(大苦笑)


いまの山本雅史・浅木泰昭・田辺豊治のエンジン(ICE)重視体制じゃ電気との融合は無理かも!
ICEの更なるパワーアップより開発順位はICEのパワーを維持したままMGU=hを常時発電に使った場合の燃費向上が最優先されるべきでしょ!
そうなれば全開でレース出来ますからね!意外と単純過ぎて馬鹿にされるでしょうけど・・・・・電気系の観点からすれば、MGU-Hを大きくするよりフリクションの少ない最大回転数を達成する方がパワーアップ出来て好結果を産むと思うのですが・・・
大幅なパワーアップするまでトロロッソ・ホンダのブログはお休みします!(大苦笑)
再開は来年になっちゃうかもね!

マクラーレン・ホンダ、日本GPで惨敗!言い訳マクラーレンのシャシーは直線や高速コーナーより低速コーナー向きなんだとさ!(大爆笑)

マクラーレンのシャシーは高速マシンとして空力優先のために、ホンダはサイズセロと言われる超軽量コンパクトのエンジンを開発したんじゃなかった?
それが、今更”ロングストレートや中高速コーナーの鈴鹿じゃなく低速コーナーの多いコースなら上位に入れる”なんて良く言えるよね!(大嘲笑)
【エンジンパワーが劣るのでダウンホース優先にしないと勝負にならない=最高速が落ち燃費も悪い=フル加速出来ない】んじゃ空力優先ボデイの必要性無し】!
これじゃまさに本末転倒じゃないの?(大爆笑)
マクラーレンのシャーシは結局エンジンの非力さをカバーしようとして改悪に改悪を重ねて不安定なマシーンになってるのとちゃうの?(大苦笑)

何故ホンダエンジンはパワーが出ないのか・・は前に書いたので観てない人は読んでみて下さい!
http://kobayakawashunichi.blog.jp/tag/%E8%BB%B8%E6%B5%81%E5%BC%8F%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C
最初は軸流式ターボを採用するつもりだったけど、結局従来型の遠心式ターボにしたらしいので訂正!

鈴鹿用に改良した新エンジンも残念ながら最悪の結果にしかなりませんでしたね~!やはり抜本的にもう少し余裕のあるシャシー・エンジンにしないと勝てないのとちゃうの?

現在のF1レギュレーションは、今までのエンジンをPU(PowerUnit=ICE+ERS
ICE(Internal Combustion Engine)とはエンジン単体で1,600ccV6・ボア8cmと決められています!

F1パワーユニットのレギュレーション概略図

power_unit_structure_renault_f1_V6
エンジン単体ではメルセデスもフェラーリもホンダも大した差は無い筈なのですが・・・
燃料は1レース100kgまでと従来の4割減!勿論燃費が大幅に良くなれば少なく積む事も出来ます!

それ以上に問題なのは、160馬力相当とされるERS(Energy Recovery System)で、ホンダが勝てない最大の理由です!
ERSとはMGU-H(Motor Generator Unit - Heat=排熱回生装置)とMGU-K(Motor Generator Unit - Kinetic=動力回生装置)の総称で・・・・
MGU-Hはターボと同一軸に取り付ける発電兼用のモーターを指します!低回転時にモーター駆動のスパーチャジャーとしても使える!
モーター使用時には発熱しますので冷却は必須用件!
でも殆どがターボ軸駆動の発電&モーターユニットをMGU-H
としている様です!

ホンダエンジンは最初からMGU-Hが小さ過ぎて十分な発電量を確保されないと危惧されてました!
最初?power_unit_honnda i_f1_V6

モーターアシストが十分に出来ないんだから勝てる訳が無いのです!
こっちが最初?ホンダF1エンジン

他のエンジンは熱対策が出来ている!
fera-ri V6
フェラーリはMGU-Hも大きい!
fera-ri
ターボの過給圧には制限がありませんが、ターボの回転数には12000rpmの制限があります!
エンジンをコンパクトにするって水冷ジャケット部を薄くするか水量を少なくするので、ターボでの高圧縮燃焼の冷却が十分に出来ない訳だし、ターボと言っても高出力だけじゃなく燃費も良くしないと全力疾走は出来ないんですわな!ボア径の制限がなければもっと違ったエンジンも開発可能ですが・・・
ホンダF1エンジンは、コンパクトにした事が、逆に足かせになって冷却が上手く出来ていないのではと噂されています。
おまけにマクラーレンのシャーシも空力優先で冷却不足を拍車が掛かっているのだそうで・・・・わたしは単純にマクラーレンに合わせてエンジンをコンパクトにし過ぎただけだと思いますが・・・・・
マクラーレンホンダ2
ボデイ後部が異常に狭く小さくなってるのがお分かりでしょう!これを変えなきゃエンジンを抜本的に変えられない!
ここまでコンパクトにするメリットよりデメリットの方がはるかに大きいんだから!(大爆笑)
別のチームに新しいエンジン供給したら連戦連勝しちゃうかもよ!(笑)


MGU-Kはクランクシャフトに直結した減速時に発電するユニットですが、コンピューター制御で減速時以外は常時エンジンをアシストする事も出来ます!
要はマクラーレン・ホンダはエンジンのMGU-Hの発電量が少なく、MGU-Kをパワーアシストとして上手く使いこなしていないって事なんでしょうね!
でも1年目は仕方ないけど、2年間も鳴かず飛ばずでおまけにホームグランドの鈴鹿で惨敗したんじゃ最初からエンジン作り直た方が良くない?
新しい事に挑戦するのは大いに結構ですが、何十億円も金掛けてこれじゃ~ね!
評判を落とすだけじゃないの!
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