マクラーレンのシャシーは高速マシンとして空力優先のために、ホンダはサイズセロと言われる超軽量コンパクトのエンジンを開発したんじゃなかった？
それが、今更”ロングストレートや中高速コーナーの鈴鹿じゃなく低速コーナーの多いコースなら上位に入れる”なんて良く言えるよね！（大嘲笑）
【エンジンパワーが劣るのでダウンホース優先にしないと勝負にならない＝最高速が落ち燃費も悪い＝フル加速出来ない】んじゃ空力優先ボデイの必要性無し】！
これじゃまさに本末転倒じゃないの？（大爆笑）
マクラーレンのシャーシは結局エンジンの非力さをカバーしようとして改悪に改悪を重ねて不安定なマシーンになってるのとちゃうの？（大苦笑）
何故ホンダエンジンはパワーが出ないのか・・は前に書いたので観てない人は読んでみて下さい！
http://kobayakawashunichi.blog.jp/tag/%E8%BB%B8%E6%B5%81%E5%BC%8F%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C
最初は軸流式ターボを採用するつもりだったけど、結局従来型の遠心式ターボにしたらしいので訂正！
鈴鹿用に改良した新エンジンも残念ながら最悪の結果にしかなりませんでしたね～！やはり抜本的にもう少し余裕のあるシャシー・エンジンにしないと勝てないのとちゃうの？
現在のＦ１レギュレーションは、今までのエンジンをＰＵ（ＰｏｗｅｒＵｎｉｔ＝ＩＣＥ+ＥＲＳ）
ＩＣＥ（Internal Combustion Engine）とはエンジン単体で1,600ｃｃＶ６・ボア８ｃｍと決められています！
Ｆ１パワーユニットのレギュレーション概略図
エンジン単体ではメルセデスもフェラーリもホンダも大した差は無い筈なのですが・・・
燃料は1レース１００ｋｇまでと従来の4割減！勿論燃費が大幅に良くなれば少なく積む事も出来ます！
それ以上に問題なのは、160馬力相当とされるＥＲＳ（Energy Recovery System）で、ホンダが勝てない最大の理由です！
ＥＲＳとはＭＧＵ－Ｈ（Motor Generator Unit - Heat＝排熱回生装置）とＭＧＵ－Ｋ(Motor Generator Unit - Kinetic＝動力回生装置)の総称で・・・・
ＭＧＵ－Ｈはターボと同一軸に取り付ける発電兼用のモーターを指します！低回転時にモーター駆動のスパーチャジャーとしても使える！
モーター使用時には発熱しますので冷却は必須用件！
でも殆どがターボ軸駆動の発電＆モーターユニットをＭＧＵ－Ｈとしている様です！
ホンダエンジンは最初からＭＧＵ－Ｈが小さ過ぎて十分な発電量を確保されないと危惧されてました！
最初？
モーターアシストが十分に出来ないんだから勝てる訳が無いのです！
こっちが最初？
他のエンジンは熱対策が出来ている！
フェラーリはＭＧＵ－Ｈも大きい！
ターボの過給圧には制限がありませんが、ターボの回転数には12000ｒｐｍの制限があります！
エンジンをコンパクトにするって水冷ジャケット部を薄くするか水量を少なくするので、ターボでの高圧縮燃焼の冷却が十分に出来ない訳だし、ターボと言っても高出力だけじゃなく燃費も良くしないと全力疾走は出来ないんですわな！ボア径の制限がなければもっと違ったエンジンも開発可能ですが・・・
ホンダＦ１エンジンは、コンパクトにした事が、逆に足かせになって冷却が上手く出来ていないのではと噂されています。
おまけにマクラーレンのシャーシも空力優先で冷却不足を拍車が掛かっているのだそうで・・・・わたしは単純にマクラーレンに合わせてエンジンをコンパクトにし過ぎただけだと思いますが・・・・・
ボデイ後部が異常に狭く小さくなってるのがお分かりでしょう！これを変えなきゃエンジンを抜本的に変えられない！
ここまでコンパクトにするメリットよりデメリットの方がはるかに大きいんだから！（大爆笑）
別のチームに新しいエンジン供給したら連戦連勝しちゃうかもよ！（笑）
ＭＧＵ－Ｋはクランクシャフトに直結した減速時に発電するユニットですが、コンピューター制御で減速時以外は常時エンジンをアシストする事も出来ます！
要はマクラーレン･ホンダはエンジンのＭＧＵ－Ｈの発電量が少なく、ＭＧＵ－Ｋをパワーアシストとして上手く使いこなしていないって事なんでしょうね！
でも1年目は仕方ないけど、2年間も鳴かず飛ばずでおまけにホームグランドの鈴鹿で惨敗したんじゃ最初からエンジン作り直た方が良くない？
新しい事に挑戦するのは大いに結構ですが、何十億円も金掛けてこれじゃ～ね！
評判を落とすだけじゃないの！
それが、今更”ロングストレートや中高速コーナーの鈴鹿じゃなく低速コーナーの多いコースなら上位に入れる”なんて良く言えるよね！（大嘲笑）
【エンジンパワーが劣るのでダウンホース優先にしないと勝負にならない＝最高速が落ち燃費も悪い＝フル加速出来ない】んじゃ空力優先ボデイの必要性無し】！
これじゃまさに本末転倒じゃないの？（大爆笑）
マクラーレンのシャーシは結局エンジンの非力さをカバーしようとして改悪に改悪を重ねて不安定なマシーンになってるのとちゃうの？（大苦笑）
何故ホンダエンジンはパワーが出ないのか・・は前に書いたので観てない人は読んでみて下さい！
http://kobayakawashunichi.blog.jp/tag/%E8%BB%B8%E6%B5%81%E5%BC%8F%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C
最初は軸流式ターボを採用するつもりだったけど、結局従来型の遠心式ターボにしたらしいので訂正！
鈴鹿用に改良した新エンジンも残念ながら最悪の結果にしかなりませんでしたね～！やはり抜本的にもう少し余裕のあるシャシー・エンジンにしないと勝てないのとちゃうの？
現在のＦ１レギュレーションは、今までのエンジンをＰＵ（ＰｏｗｅｒＵｎｉｔ＝ＩＣＥ+ＥＲＳ）
ＩＣＥ（Internal Combustion Engine）とはエンジン単体で1,600ｃｃＶ６・ボア８ｃｍと決められています！
Ｆ１パワーユニットのレギュレーション概略図
エンジン単体ではメルセデスもフェラーリもホンダも大した差は無い筈なのですが・・・
燃料は1レース１００ｋｇまでと従来の4割減！勿論燃費が大幅に良くなれば少なく積む事も出来ます！
それ以上に問題なのは、160馬力相当とされるＥＲＳ（Energy Recovery System）で、ホンダが勝てない最大の理由です！
ＥＲＳとはＭＧＵ－Ｈ（Motor Generator Unit - Heat＝排熱回生装置）とＭＧＵ－Ｋ(Motor Generator Unit - Kinetic＝動力回生装置)の総称で・・・・
ＭＧＵ－Ｈはターボと同一軸に取り付ける発電兼用のモーターを指します！低回転時にモーター駆動のスパーチャジャーとしても使える！
モーター使用時には発熱しますので冷却は必須用件！
でも殆どがターボ軸駆動の発電＆モーターユニットをＭＧＵ－Ｈとしている様です！
ホンダエンジンは最初からＭＧＵ－Ｈが小さ過ぎて十分な発電量を確保されないと危惧されてました！
最初？
モーターアシストが十分に出来ないんだから勝てる訳が無いのです！
こっちが最初？
他のエンジンは熱対策が出来ている！
フェラーリはＭＧＵ－Ｈも大きい！
ターボの過給圧には制限がありませんが、ターボの回転数には12000ｒｐｍの制限があります！
エンジンをコンパクトにするって水冷ジャケット部を薄くするか水量を少なくするので、ターボでの高圧縮燃焼の冷却が十分に出来ない訳だし、ターボと言っても高出力だけじゃなく燃費も良くしないと全力疾走は出来ないんですわな！ボア径の制限がなければもっと違ったエンジンも開発可能ですが・・・
ホンダＦ１エンジンは、コンパクトにした事が、逆に足かせになって冷却が上手く出来ていないのではと噂されています。
おまけにマクラーレンのシャーシも空力優先で冷却不足を拍車が掛かっているのだそうで・・・・わたしは単純にマクラーレンに合わせてエンジンをコンパクトにし過ぎただけだと思いますが・・・・・
ボデイ後部が異常に狭く小さくなってるのがお分かりでしょう！これを変えなきゃエンジンを抜本的に変えられない！
ここまでコンパクトにするメリットよりデメリットの方がはるかに大きいんだから！（大爆笑）
別のチームに新しいエンジン供給したら連戦連勝しちゃうかもよ！（笑）
ＭＧＵ－Ｋはクランクシャフトに直結した減速時に発電するユニットですが、コンピューター制御で減速時以外は常時エンジンをアシストする事も出来ます！
要はマクラーレン･ホンダはエンジンのＭＧＵ－Ｈの発電量が少なく、ＭＧＵ－Ｋをパワーアシストとして上手く使いこなしていないって事なんでしょうね！
でも1年目は仕方ないけど、2年間も鳴かず飛ばずでおまけにホームグランドの鈴鹿で惨敗したんじゃ最初からエンジン作り直た方が良くない？
新しい事に挑戦するのは大いに結構ですが、何十億円も金掛けてこれじゃ～ね！
評判を落とすだけじゃないの！
