第一章　JAL123便墜落事故のまさかの真相

１）垂直尾翼部の崩壊要因はAPU
　←APUに注目！
↑　http://www1.odn.ne.jp/~cck42770/Main4.html#anchor934277　←再度読んでみて下さい。
（注）APU
７４７において補助動力ユニット(Auxiliary Power Unit)は、機体の尾部に設置された燃料で動くエンジンで、747の油圧と圧搾空気の圧力と電力を供給します。つまり、メインエンジンを除く747に必要なほぼ全ての機能を供給。
(APUは双発や多発エンジンの飛行機で、通常は使用せず停止したエンジンの代わりに発電や油圧を担当する場合もあります。)
APUは、上記（注）に記載した様に油圧や圧搾空気を作ります！
尻もち事故でダメージを受けた圧搾空気のパイプに亀裂が出来、エアーが漏れ出したとすれば、上半分下半分に分割されたショイント部分からの漏れた機内圧も加わり、開口部が空いた状態と同じく垂直尾翼の内部圧力が高くなります。
高度が上がれば垂直尾翼の外皮が膨らみ、方向舵もフラッターをを起こしてコクピットに緊張を生じさせます。

第一部で
”私は、相模湾上空で小さな何かが（垂直）尾翼部に衝突し、開口部が出来、以前からの隔壁の結合部からの機内圧の漏れと相まって（垂直）尾翼部の内部圧力が徐々に高まり、開口部の外皮がめくれ300ノット（時速555KM）の空気抵抗で垂直尾翼内部圧力が急激に上昇し垂直尾翼上部から方向舵取り付け部を一気に吹き飛ばしたと推論するに到りました。”
と書きました。

しかし、何かが外側からではなく、内側からだとすると、明快な可能性が浮かび上がってきます！
それは、後部隔壁のさらに後ろ最後尾で圧搾空気や電力を供給するAPU（補助動力装置）の損傷なのです。
事故の発端がAPUの損傷だとすれば、全ての謎が解けます。
しかも、事故調査委員会は、真相を示唆する内容を残してくれました。
それは、真犯人が圧力隔壁でなければ、爆風を発生させるのは、APUしか原因として有り得ないと言う明快な答えです。
つまり、圧力隔壁が破壊されなていない場合、防火壁を破壊出来るのはAPUの損傷以外無いと言ってるのと同じ事なのです。

1978年（昭和53年）以降のAPU不具合記録←事故報告書より
APU及びAPU操作系統の不具合（7件）
APU低圧フィルタ・ハウジングからの燃料漏れ（Oリング交換）、
APU始動時ターミナル部から煙発生（APUスタータ交換）、
APU排気インナ・ライナに亀裂（インナ・ライナ交換）、
APU排気ガス温度が高く空気圧が低い（エア・フロー・センサー、ロード・コントロール・バルブ及びブリード・バルブ交換）
APUタービン・ケースに亀裂（修理）
APU排気ライナー損傷（ライナ交換）、APUファイア・センシング・エレメントがサポート・クランプで摩滅（エレメント交換・修理）

実際APU部が吹っ飛んだと思えるのは、機長の”なんか爆発したぞ”の発言です。”爆発したみたいだぞ”じゃなく断定しています。

落合さんも証言で、”パ－ン」という、かなり大きい音がしました。テレビ・ドラマなどでピストルを撃ったときに響くような音です。高めの「パーン」です。”と
破裂音です。高圧のパイプが破談した時や高圧タンクが破裂した時の音に近いですね！
垂直尾翼自己崩壊説では、落合さんの聞いた大きなドラマのピストル音を説明出来ないのです。
事実、APU部を隔てる防火壁には破壊の後が歴然と残っていたのが、事故報告書にも書かれているのです。

尾翼部の図を見てください！この防火壁を破壊した圧力は強固な後部隔壁に跳ね返されて丁度崩壊した垂直尾翼部に向かいます。
この衝撃で生じた一瞬の”後部隔壁の歪み”が、修理で上下に分割された隔壁の接合部の隙間を瞬間拡大して発生したのが落合さんの見た”白い煙”の正体だと思います。

爆発したAPUの一部が垂直尾翼部に穴を開け外皮をめくれば高速の気流で一気に崩壊に向かいますし、破裂して跳ね返った圧力だけでも、ダメージを受けていた垂直尾翼を壊すには十分だったと考えられます。
APU部の爆発前に変動が起きれば油圧がばらつき、方向舵や昇降舵、フラップも微動し始め、コクピットの緊張状態も生まれます。
APU部が壊れたのは明白！
生存者の落合由美さんも証言でこういっています！
”すごく臭かった。機械の匂いです。油っぽいというより、機械室に入ったときに感じるような機械の匂いです。”
この臭いとは、APUエンジンの破裂で飛び散った油圧用油の臭いでしょう。
圧力隔壁が破壊して、ＡＰＵを吹き飛ばしたなら、こんな臭いは残っていない！

どうして事故調査委員会は、簡単なこのAPU犯人説を検討しなかったのでしょう？
それはやろうにも出来ないからです。７４７の根幹に関わる重大な問題を提起してしまうからです。

APU本体は、今も吸入口が見つかった相模湾の海底に眠っています。

２）迷走の原因は、補助モーターの過負荷運転！

APU部脱落すれば、垂直尾翼のみならず水平尾翼も損傷を受け、当然昇降舵も十分には効かなくなった筈です！

予備の電動モーターも、迷走する時点まで、ある程度正常に動いていたのでしょう。事故調査報告書にも書かれています。圧力隔壁犯人説以外は意外と核心を突いていますよ！

←巨大なフラップ！補助モーターは30分持たなかった！
フラップの動きが極端に遅くなったのは、突然の迷走後は、2人ががりで操縦桿を動かさなければならないほど急に重くなった事でもお分かり戴けるでしょう。
電動モーターは、過負荷運転が続くと、加熱し、最後にはコイルが焼ききれて停止するかコイルが短絡してしまいます。短絡の度合いで停止せずに極端に回転が遅くなる事もあります。


第二章　事故調査委員会の自己嫌悪

事故調査委員会は最初から原因がAPU関係だと判っていた可能性が高いと思います。
なぜこれほど明白なのにAPUを原因と認めないのでしょう？それはＡＰＵが見つからなかった事が大きな影を落としています。
あなたは、証拠品がある報告書と証拠品が見つからないが断定した報告書どちらを信じます？

証拠品以外に基本設計まで遡る重大問題が！それは
旅客機は、たとえAPUが故障しても、旋回や上昇下降に距離と時間が掛っても安全に飛行出来なければならないからです。
７４７の最大セールスポイント”完全整備しなくとも、少々の故障なんて大丈夫”と言っていた事が覆ったのですから一大事件だったんですよ！

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ですから事故調査委員会の隠匿させられた事とは、
大阪で起きた尻もち事故で隔壁だけでなくAPUもパイプ等も含め金属疲労を起こすダメージを受け、APU本体や圧搾パイプが破損した事などでは無く、747型機の根幹に関わる
”ボーイング７４７型機は、APUが故障した場合、30分以内に操縦不能になる！”事だったんじゃないでしょうか！（実際操縦不能に陥った）
（注）方向舵部分の破断で油圧が急速に低下し、APU故障と同じ状態になった！
（太平洋や大西洋のど真ん中でAPUが壊れたら助かる術が無い！という事です）

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ボーイング747型機が、開発時に長時間APUが故障した場合のテスト飛行を完全に行っていなかった可能性は十分にあります！

万が一、APUが故障した場合、操縦不能になる事が事故の原因だと事故調査委員会が発表したら、ボーイグ社の打撃は想像を絶します！
747型機の信頼性は、無きに等しくなるのですから！

事が大き過ぎて事故調査委員会の手に余る事故だったのです。事故調査委員会のメンバーの方々には同情を禁じえません！
結果と原因を逆にしたのです！何が何でも747型機ではAPU損傷が原因とは出来ませんから。

ですから、ボーイング社が早急に事故原因を隔壁の修理ミスを認めてJAL123便を修理ミスと言う特殊扱いで早期決着を図らざるを得なかったのでしょう。

中曽根さんや事故調査委員会が相模湾に沈んだ垂直尾翼の回収に積極的でない理由も当然なのです。万が一爆発したAPUが見つかったら７４７型機の神話が崩れるのですから！
この時点ではまだインド航空の墜落原因も判明していないのですからボーイング社の危機感はパニック寸前だったでしょう。
事故調査資料は破棄せざるを得ません！APU関連は最初に検証するする重要部分なので、全く無視していたら捜査やり直し確実ですからね。

国家的隠蔽工作は事実でしょう。APUの件を誰も書かない！


第三章　自衛隊の墜落関与は小説の中だけ・・・但し空白の１０時間の謎が・・

JAL123便に偶然、放射性物質が搭載されていた事も謎を大きく出来ました！
自衛隊も疑惑を生んでしまう不手際で、結果的に真相隠匿に多大の貢献をしてくれました。
（私も最初は自衛隊が絡んでいると信じそうになりました！ネット上で物凄い盛り上がりに驚いたり、おもしろい発想に感心したり、実に楽しませてもらいました）
しかし、現実は全日空と国とは雫石衝突事故賠償で抗争中であり、又雫石事故後マスコミが航空自衛隊批判を行った事などから、救難信号を発した民間旅客機のサポートを独断で積極的に行うには程遠い状況でした。
スクランブルして、JAL123便を警護誘導して、万が一墜落したら雫石どころの騒ぎでは収まらない！と現場は考えたでしょうから。
JAL123便は、全く不運な飛行機でした。

国は、謎が謎を生ませて、憶測を独り歩きさせて勝手に解明不能にしておけばいいのですから。

山崎豊子さんや幾多の真相追及小説で語られているように国家的真相隠匿プロジェクトには間違いはないのですが、自衛隊撃墜説なんて、国もボーイング社も大喜びしていると思いますよ！
ただし、一つだけ！空白の１０時間で自衛隊特殊部隊が暗視カメラで放射性物質とAPU部の損傷残骸や痕跡を探していた可能性は大いにあります。

日本人の詮索好きをうまく利用した作戦には、さすがアメリカの企業だと感心してます。

第四章　747型機の欠点http://homepage2.nifty.com/pmdg/standard/index.html　←飛行機のお好きな方は是非！今の７４７の操縦マニュアル！

ジャンボ旅客機の愛称で世界を席巻した７４７型機は元々軍用大型輸送機として開発され、ロッキード社CX-HLSに敗れたノウズカーゴドア（機首が開く）の飛行機でしす。７４７の貨物機が本来の７４７なのです。(今も貨物機として人気が高いのは
民間用ではノウズカーゴドアが７４７しか無い事も大きな要因です。)
操縦席が高くファーストクラスとして使われた２階は乗員輸送用でした。一階部分の客室は最初は貨物室であり、将来音速旅客機登場後は貨物機に転用できるよう設計されていました。
民間旅客機としてはセールスポイントの１つに短い滑走路での発着（といっても最低2,500ｍ以上ですが）をう謳ったのですが、燃費等を含め当初の性能を発揮出来なかった為、大幅な軽量を行いました。
これも、事故の遠因となっています。
また、もう一つの売りがフェイルセール（fail safe）でした。少々の故障では墜落せず近くの飛行場まで安全に着陸で出来るので、整備の手間を大幅に削減でき維持経費が安く出来るということでした。
しかし、この事故のように見落としが有った場合、非常に危険なシステムでもありましたし、正にこのシステムを根幹から揺るがす事故だったのです。
この事故を契機にボーイング社は本腰を入れてさらなるフェイルセール（fail safe）に取り組んだ筈です。
油圧系統の破損部分は流速制御に改善すれば簡単にブロック出来ます。
APUも離して2機積めば、操縦不能は無くなります。
電動補助モーターも、一回り大きな高性能モーターに換えれば、APU無しでも劇的にコントロール性は向上します。

崩落した垂直尾翼も含め、事故から5年後の1988年に生まれ変わった新型747-400型から強化されています。
←新しくなった400型！以前の７４７はクラシックジャンボと呼ばれることに！
新しくなった400型以降の747型機は、2000年の台北でのシンガポール航空滑走路誤進入事故も含め機体トラブルや欠陥での墜落事故は一件も起きていません！
JAL123便を契機に747型機が従来とは比較にならないくらい安全な乗り物になった事が唯一の救いです。
燃費から777型機に旅客機として主役の座は降りましたが、本来の貨物機としてまだまだ活躍を続けるでしょう。

第五章　結び　

747が提唱する安全神話を継続する為にAPUが原因だとする隠蔽工作が行われた！との結論に達しました！

その意味では、自衛隊撃墜説は最適の隠蔽プロバガンダと言えます。なにせ747の墜落事故を不可抗力だったって事に出来ますからね！

ネット上で検索しても、今のところAPUが墜落の原因と決めつけるページは無いようですが、安全神話の崩壊に繋がる根幹に関する、かつ最重要問題だったのです！

JAL123便の悲劇の源は、747の開発時テスト飛行の手抜きです。十分なテストが行われていれば、多分１台のAPUが損傷しても迷走もせず無事に横田や羽田に着陸し、ボーイングの名声も一段と上がったのにと思うと、悲しくなりますね！

アメリカ最大の外貨を稼ぐジャンボ旅客機の安全神話を守るため、属国日本がケネデイ暗殺事件並みの国家的隠匿を行わざるを得なかった事は仕方の無いことです！

しかし、防護服を着て放射能汚染を恐れず即座に救出に向かえる体制が取れていたなら、もし、放射能う物質を載せていなかったなら、もっと多くの人達が助かっていたでしょう！

慎重過ぎてアメリカ軍の救出に待ったをかけた防衛庁長官だった加藤絋一氏の責任も大きいと言えますね。

最終責任はロン・ヤスとアメリカ一辺倒だった断らない中曽根首相ですが！

情報をこうして整理してみると、最後の瞬間まで乗客の命を救おうとコクピットで格闘した高濱雅巳機長、佐々木祐副操縦士、福田博機関士3名のクルー！自分の不安を抑え最後まで落ち着いて乗客に接した12人の客室乗務員の方々！には、改めて敬意を表します！

          

                                 御巣鷹の尾根に眠る52０名の方々の御霊のご冥福を祈ります。

　　　　　　このブログは8月12日まで加筆、修正しながら御巣鷹の尾根への鎮魂歌として捧げます。

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