素晴らしきかな日本人 by 小早川俊一

御覧戴いてありがとうございます。今年3月著名人・CM以外のブロガーを締め出した”イザ・ブログ”からあちこちテスト投稿後、過去のイザ・ブログ原稿と一緒にライブドア・ブログに移行しました。名も無きブロガーの悲哀ですね(笑)2013年は20年毎に行われる、お伊勢さまの第62回式年遷宮!これからの20年は弱者優先だった”米の座”から"働かない者食うべからず"の”金の座”に”ご遷移”されましたので[才覚次第で大金持ちになれる]チャンスに溢れる激動の弱肉強食の時代となる筈です! 人類史上[誰でも何でも平等]なんて国家が繁栄した事はなく、官庁.学校.企業も解雇も出来ず努力もしない低レベルの輩が大手を振ってのさばってる日本に明るい未来はあるのでしょうか?もっと競争原理を容認し”ジャパン・ドリーム”が実現する社会にしてほしいものです!

御巣鷹の尾根へのレクレイム!

御巣鷹の尾根へのレクレイム!エピソード 33回忌を迎えて・・・・

LAL123便
JAL123便が御巣鷹の尾根に激突してから32年目、33回忌がやって来ました!
犠牲になられた方々のご冥福を祈り上げます!合掌!

一般的に33回忌を過ぎれば祖先霊=神になるとされ別名【弔い上げ】で、以後の年回忌をしないのが通例!
日本航空123便の御遺族にとっては、複雑な思いでしょうね!
いつまでも忘れてほしくない気持ちも分りますが・・・・・【神も仏も己の内にあり】!
永遠に語り継がれる大事故なので、世間から忘れ去られる事はないでしょう!
亡くなって49日過ぎれば仏様、一周忌、3回忌、7回忌、13回忌、17回忌、23回忌、27回忌、33回忌は本来追善供養ですので、やるやらないは遺族次第!
この年回忌法要は、寺にとっても重要な収入源なのですが、近年は過疎化で法要も激減していますし、僧侶も呼ばず家族だけで追善供養する人達も多くなっているようです。
これじゃ墓のある寺の維持管理は出来ませんから過疎地の廃寺も、今後益々増えるんでしょうね!

LAL123便機墜落から32年間の間に、大型旅客機はエアバス社
とボーイング社の実質2社になりました!

ジャンボの愛称で大ヒットしたボーイング747も 長距離飛行が信頼性向上よるエンジン2機でも許可された事に加え2007年のFAA改正【3発4発の特例廃止】で燃費に優れた双発ジェット大型旅客機に一気に代わって需要は激減!
ボーイング747-8jpg
翼を一新したB747-8型(450席)をリリースしていますが、後継はエアバスA380(500席以上)や双発のB777(300~450席)に置き換えられてしまいました。

貨物機としての需要はまだ続くようですが、旅客機としての命運は風前の灯(ともしび)
4発ジェット旅客機は今やエアバスA380だけになったといえます!

A380は、ビジネス・エコノミークラスだけの仕様で615席、747の記録を塗り替えた超大型機ですがやはり双発旅客機も燃費には勝てず販売は低迷しています!

本来なら33回忌前に、国産ジェット機MRJが御巣鷹上空を飛んでいる筈でした!

遅れに遅れて就航は2020年秋に間に合うかどうか・・・・・・・


御巣鷹の尾根へのレクレイム!番外編、非公開のボイスレコーダーがなぜマスコミの手に渡ったのか?


近くを飛行中の横田基地C130輸送機が墜落場所を特定したのに、墜落場所が特定出来ない報道管制がなぜ起きたのか?
なぜ墜落場所が特定出来ていたのに、墜落場所の偽情報を流したのは誰か?
日本航空123便誤報1
位置確認の第一報は自衛隊機の情報だと言っています!
日本航空123便誤報2
誰が墜落現場から8kmも離れた場所を意識的にマスコミに流したのか?

当時中曽根首相は軽井沢で静養中!急遽東京に向かっていた!
相模湾での演習との関連を精査する為の時間稼ぎにしては茶番劇だし・・・・
座間米陸軍ヘリコプターによる救難活動寸前に横田基地からの帰還命令はなぜ出されたのか?
アイソトープ搭載情報が届き、詳細が判明するまで安全性を優先し中止?
誤報とされた8月12日の自衛隊員射殺報道は本当に起きたのか?
待機命令を無視して救助に向かおうとした隊員に威嚇射撃が行われた可能性がありますね!
尾翼を吹き飛ばす圧力隔壁の破壊は本当に起きたのか?
・・・・
パイロットも酸素マスクは着けていないし高度も下げてないので尾翼を吹き飛ばす程の圧力隔壁の損傷が無かった!
ボデイギアは油圧で保持されている!何かの爆発後油圧が低下しボデイギャが下がったのは明白!
で記述した様に、APUが破損したのが最大の墜落原因だったと今でも思っています!
それはそれとして・・・・番外編を!

自衛隊関係説では、相模湾で演習中の実験ミサイル(爆薬無し)や無人標的機(ファイアービー)が不幸にも日本航空123便の尾翼下部に衝突した事になってます!
万が一発端がもし内部にあるAPUの破損ではなく外部からの飛来物によるAPUの損傷だとしたら・・・・・・勿論、謎の物体が日本航空123便の尾翼に衝突した事になります!
日本航空123便謎の飛行物体
相模湾上空で亡くなられた乗客・小川哲氏が撮影!
APUの爆発で吹き飛んだ尾翼の一部だった可能性もあるんですが・・・・・・・
しかし、無人標的機(ファイアービー)を飛ばすには、試験航行中の「まつゆき」の他に当時1隻しか無かった訓練支援艦「あずま」の管制システム「艦上追尾管制装置」の支援が必要で肝心要の訓練支援艦「あずま」は広島県呉港に係留中で標的機を飛ばしたくとも飛ばせなかった!
もしも搭載していたなら考えられるのは誤射ですよね!コントロール出来ないんだから自爆も出来ない!
その衝撃でAPUが破損!2度の爆発音の疑問も解けますが・・・・まさか通常はありまえません!
しかし『まつゆき」は試験航行中だったので、フル装備で本来遮断するべき回路を忘れミサイルが誤って発射された可能性もゼロではありません!

横田基地に不時着するにはもう少し前から高度を落とさなければなりませんが、横田基地を目の前にしながら機長が羽田に執着した謎も残っています!誘導支援を行っていた筈の自衛隊機は?
緊急信号を受けて日本航空123便の支援に向かったファントムについては情報がありません!

もう一つの陰謀説が、日本航空123便には、『当時世界最高のOSになる可能性が有った『トロン』の開発者17人が搭乗していたのでミサイルで撃ち落された』と云う都市伝説ものです!
MS-DOS全盛時代でしたが、パソコンの能力が低かったのであり得ない話ですね!
それより
には、肝心な事が抜けてました!
それは、2000年運輸省が廃棄した途端、ボイスレコーダがなぜマスコミの手に入り報道出来たかです!事故調査委員会がボーイング社の言いなりだったから?
当時の総理大臣は新国立競技場でも迷走した森喜朗!そのお陰で首相になったのが小泉純一郎!
隔壁の繋ぎ目が折れたのは、墜落の衝撃ですよ!ボーイング社は何が何でも修理ミスという特殊な例にしたかったんだから!


ボイスレコーダーには、スコープ77発信後、スクランブルで近くに飛んできた自衛隊機ファントム戦闘機との交信が記録されている筈です!
本来、羽田に誘導すべき自衛隊機との交信記録がマスコミが入手したボイスレコーダにも無いのです!
コクピット内の会話は全て録音されている筈なのに・・・・・事故調査委員会の報告書でも”・・・・・”なので回収された時点で不都合な会話が消去されたのでしょうか?
マスコミも自衛隊機との更新記録が無い事に疑問を呈していません?これって大本営発表なんじゃ?

あのボイスレコーダーは意図的に修正されて流された可能性が高いんですよね!最大の修正はフライトレコーダーと隔壁が壊れた音を伝播速度を逆算しマスコミに証明させる事にあったのではないでしょうか?
潤沢な調査資金を確保出来るマスコミが調べれば調べるほど爆発音=隔壁が破壊された音だと証明されるように!それとも、ファントムとの更新記録がない不自然さを訴えたかったのでしょうか?

詮索好きで頭の良い日本人に陰謀説的墜落の原因を想定させる事は、単純な原因から目を逸らせることが出来ます!
日本のマスコミを踊らせる『シナリオ』を誰が考えたんでしょうね!最初から疑問を抱かせ謎が謎を生む筋書きなんて!よく出来てます!
真実が解き明かされることは永遠に無いでしょう!証拠は全て廃棄されちゃってますから・・・・・・
中曽根さんも墓場まで持って行くんだろうね!

御巣鷹の尾根へのレクレイム!「エピローグ3」 日本航空123便墜落事故から30年!今も真実は闇の中!

1985年8月12日524名の乗員乗客を乗せた日本航空123便(JA8119)が

群馬県高天ヶ原山の御巣鷹の尾根に墜落してから丸30年が経過しました!
奇跡的に助かった生存者4名を除き、520名が犠牲になりました!

生存者からの証言で、迅速な救援が行われていればもう数名の命を救う事が出来たかもしれません!

横田基地のC130輸送機が墜落場所を特定し、座間の米陸軍ヘリがいち早く墜落現場に到達したのに帰還命令が!それなのに墜落場所情報が錯綜し公式に場所の特定が出来なかった謎は今もって明らかにされていません!
真実は闇から闇に葬られ様としています!


私の推論は最後部の『APU』が最初に破損したのが墜落の最大要因だとするものです。

ジェット旅客機の心臓部・『APU』はかなり複雑に入り組んだエンジンで油圧・発電を担う重要な部分です!壊れたら日本航空123便の様に操縦不能に!
APU点検カバーは下から簡単に開閉出来そうですし、APU上側が強固に遮蔽されていれば尾翼を吹き飛ばす事は今は起きそうも無いようですが・・・・・
日本航空123便は尻餅事故を起こし、圧力隔壁は修理されてますが、
圧力隔壁よりダメージが大きい筈の『APU』が交換されたのかどうかの情報は全く有りません!
尻餅事故で圧力隔壁を損傷させた程の衝撃に複雑な『APU』が本当に」耐えたのでしょうか?
そうは思えません!
私の説を裏付ける物証は・・・・・

747 1APU01
747のAPUは1基から、日航123便墜落事故の後、2基に変更されているのです!
ちょっと観たんじゃ気が付きませんが・・・・・・APUの排気口は2本に!

747 2APU
ボーイング社は最初から墜落の原因を、尻餅事故でのAPU』へダメージを完全に精査せず、その金属疲労による損傷が尾翼を吹き飛ばしたと分かっていたんじゃないかと・・・・
『御巣鷹の尾根へのレクレイム 日本航空123便はなぜ墜落したか?』本文に詳しく書いてありますので、時間があったら覗いてみてください!
一基しかないAPUの損傷は747の信用を失墜させるかも知れない起きてはならない事柄です!

尾翼を吹き飛ばすほど圧力隔壁が損傷していたら、機内はパニックになってる筈ですし、機長は機内与圧が一気に低下するので急降下しななければなりませんが、僅か2000フィート降下しただけで機内は平穏でした!
APUの損傷で圧力隔壁に小さな亀裂が入って程度だったからこそ、天井が外れた程度で済んだんじゃないのでしょうか?

未だ、APUを1基しか装備しない747クラシックが世界の空を飛んでいます!
翼のジェットエンジンなら1基や2基が停止したり不調になっても飛べますが、1基しかないAPUが故障したら一巻の終わりですから・・・・・・747の最大の欠点だったこの想定に走られるのをボーイング社が一番恐れたのではないでしょうか?
APUが2基にとなって、ようやくジャンボ747は完全に最も安全な飛行機になったのです!
もっとも、APUが1基のクラシック747でも大丈夫な様に、その後色々対策を施しているんでしょうね!
APUが破損しても下のカバーが先に吹っ飛っとぶとぶ様に尾翼下に防護壁を追加したり、バッテリの容量を上げて電動操縦の時間を増やしたりと・・・・・

しかし、多くの謎がある日本航空123便の墜落事故の真実が明らかにされることは無いでしょう!

この報道が、反自民のテレビ朝日の『ニュース・ステーション』じゃなければ、真相に辿りつけたかも!(大苦笑)
これっきりで終わってます!
当時の総理大臣は中曽根康弘・防衛大臣は加藤紘一・外務大臣は安倍晋太郎・国家公安委員長は内閣官房調査室初代室長だった古屋亮!
アメリカ軍の救助を官邸が断った理由とは
1,この年、中曽根康弘首相は防衛費GNP1%枠突破を目指していた!
2,2月に闇将軍田中角栄が脳梗塞で倒れる
闇将軍の呪縛から解き放された中曽根康弘首相が、自衛隊に手柄を立てさせて防衛費GNP比1%枠突破の踏み台とした可能性は否定出来ないでしょう!
レーガン大統領とはロン・ヤスの関係を結んでいたので、アメリカ軍の公式通信記録を抹殺させ箝口令を頼むなんて事も出来ましたしね!
積んでいたアイソトープも問題でしたし・・・・要は墜落場所が判らなかったなんてのは情報操作だったってことです!マスコミは大本営発表に踊らされたって訳!
内閣官房調査室初代室長だった古屋亮元自治大臣が鍵?

御巣鷹の尾根へのレクレイム!「エピローグ2」 日本航空123便墜落のフジテレビの報道特番は事故調査委員会の”正当さ”を追認しただけだった!(大苦笑)

報告書で”どーん”と書かれた爆発音みたいな音は、オリジナルに近いとフジテレビが主張するボイスレコーダをコピーしたテープを最新技術で分析すると3つだった!
3つの破壊音を分析すると、まず一番目の音で圧力隔壁が壊れ、2番目に垂直尾翼が吹き飛び、3番目の音でAPU部が脱落したそうな!
コクピットの音を録音したボイスレコーダーに記録された一番目の破壊音には0.135秒の遅れがあり、操縦席のマイクに機体を伝わったのと機内の空気から伝わった同じ音が記録された事になってましたが、コクピットの扉はそんなに薄かったとでも!しかもジャンボ機のコクピットは2階です!
音の遅れを計算すると中間には圧力隔壁があるんだそうな!あの報道での計算通りなら圧力隔壁の後ろです!機体の金属部の伝播から位置を導き出したとされてましたが・・・・あれじゃ第一の破壊音を無理やり圧力隔壁にするだけの「最初に結論ありき」ジャン!(大苦笑)
私の推論、最初にAPUの損傷がこの報道特番で覆された訳ですが、残念ながらこの説には到底納得出来ませんね!
逆に、ますますドラマ化された映像を見て最初の衝撃音が「APU」だったという思いが強くなっています!

最初にAPU部が飛び散ると、次には支えを失った重い劣化ウランを操舵部に使う垂直尾翼が圧力隔壁で跳ね返された衝撃波で簡単に崩落します!圧力隔壁はいきなり高高度の低圧に直接触れるので落合さんが言ってるように「パーン」と小さい亀裂が入ったと考えるべきではないのでしょうか?

何回も書いてますが圧力隔壁に穴が開き一瞬で水平尾翼を吹き飛ばす程の圧力なら、機内があんなに平常に近い筈が有りません!
尾翼を吹き飛ばす為には、最低10mの流速の風が舞わないと破壊出来ない事は計算されているのですから!(大苦笑)
後部座席の毛布や新聞・雑誌が吸い込まれなていなければなりませんが起きなかったことは今回の報道の主体となった生存者の吉崎博子さんの証言でも明らかなのです。
落合証言=「衝撃が終わったあとは、わーっと埃が舞っているようでした。」!!!!
生存者の誰もが強い風を感じたとは述べていません!圧力隔壁に大きな穴が開いたら機内温度もあっという間に零下に下がりますから寒すぎてメモや手記を書くことも容易では有りませんし、軽装な客席乗務員も必死だかといっても行動の自由度は大幅に低下してしまいます!
この点でも生存者からは寒さのコメントは無く、客室乗務員も普段通りにテキパキと行動してたと証言しています。
いずれにしても、今回の報道に有った様な大きな穴が圧力隔壁に開いていたら機内は大混乱にならなきゃならんのです!
川上慶子さんの証言では、トイレ上部の天井に1.5mの欠落があったそうですから、そこから猛烈な吸引があったとされない限り、圧力隔壁主犯説に私は納得しません!

JAL123便には関西地方の大学や研究所で使われる各種「アイソトープ」{
日本アイソトープ協会(72個)と医薬品メーカー2社(20個)が積まれていました!梱包重量で約230kg!ベクレルに換算すると約62億ベクレル!8月20日までに60%以上が回収されていますが狭い範囲に約20億ベクレルが未回収なんですね!
報道陣が大勢いるのにどうやって?回収作業は全く映っていません!

放射線については福島原発事故で皆さん詳しくなっていらっしゃるでしょう!
悪い事にJAL123便の747ジャンボ機には操舵部に243kgの劣化ウランが使われていました。約34億ベクレル相当分です!メッキされ鉛入りの塗料で放射線をある程度遮断してありましたが・・・・
ほぼ100億ベクレルと聞くと、誰だって躊躇しません?
当時の総理大臣は墜落現場の群馬県選挙区中曽根康弘大先生!ロンヤスと呼び合うほどアメリカとは蜜月時代だったのでアメリカ軍の救援活動を拒む理由も無いのですが、しかし防衛庁長官は決断力に乏しい加藤 紘一だった!
墜落現場の正確な位置は、19時20分頃に横田基地から発進したC130輸送機・百里基地から飛び立った航空自衛隊の戦闘機で20時40分頃には107救難ぺりや米軍海兵隊救難ヘリ等で確認され既に判明してました
戦闘機が現場上空を飛んだことで、「自衛隊機による撃墜」だなんて珍説だ出る嵌めになりましたが!(大苦笑)
なのに何故か一度ならず2度も防衛庁の誤報に振り回される事になったのは
、狭い墜落事故現場に放射性物質がばら撒かれていた事で対応策を協議する為の時間稼ぎだったんでしょう!警察が主体か自衛隊が主体かで揉めてたとの情報も・・・・・
現場からの報告で、燃え盛る炎と煙で救出活動は難航が予想されましたし、
生存者は有り得ない現場状況や早急な夜間での救助活動は2次災害を生む可能性も考えると、上層部が自衛隊出動を夜が明けてからと判断して、12日夜、何らかの情報操作が行われたのは間違いないでしょう!(苦笑)
福島原発事故と同じですよね!メルトダウンしてるのに安全だ大丈夫だと政府もマスコミも国民に真実を告げなかったのと・・・・
劣化ウランの粉末は燃え易く、部品として取り扱うには被曝線量計が義務付けられたれっきとした核物質なんですね!
吹っ飛んだ垂直尾翼にも50%以上の劣化ウランが使われていました!いま静かに相模湾の海底で放射能を出し続けているんですな!
水平尾翼に付いていた劣化ウランも何故か行方不明です!
水平尾翼の90%以上が回収されたのにですよ!
「アイソトープ」が積まれていなかったら、劣化ウランが重しに使われていなかったら暗視グーグルを使ってでも迅速な救助活動が行われた可能性は有ったのでしょうか?
しかし、生存者は激突地点から250mも滑り落ちたスゲの沢だけです!例え自衛隊の空挺部隊が精鋭揃いで夜間の捜索が行われたとしても、多分見つけることは難しかったでしょうね!
それとも静寂な中、微かなうめき声を聞きつけ多くの乗客を救えたのでしょうか?
落合証言から墜落直後には「スゲの沢」に多くの生存者がいたのですから!

今回の報道では、墜落後、あの夜、「やがて真暗ななかに、ヘリコプターの音が聞こえました。」と証言した落合由美さんの聞いた「謎のペリコプター」の件にも一切触れられてません!都合の悪い箇所は全てカット!(大苦笑)

2時間後、米軍ヘリが現場に到着し、救助活動を開始しようとしてたのは間違いないでしょう!しかし
中止命令は誰の差金だったのか?大統領と総理大臣が親密がゆえに手柄を横取りするのを控えたのか?JAL123便事故の闇の部分なんですが・・・・・

今回の報道特番では自衛隊空挺部隊の活躍も大きく描かれていましたが、
12日夜間に救助活動を行っていたなら本当に原発事故時の放水ヘリ同様被曝覚悟の決死隊だったのでしょう
しかし実際の到着は、事故後14時間近くも経った翌日の午前9時前!
空挺部隊の到着前に陸上自衛隊員が既に現場に到着してまし生存者がいた「スゲの沢」にずり落ちた機体後部にも気が付かなかったので・・・ちょっと美化し過ぎでしょ!(苦笑)
そんな訳で燃え盛る現場と放射線被曝の検証時間も考え自衛隊に明け方まで、待機命令が出たのも仕方有りませんね!
墜落地点発見は公式では4時39分とされています!
そんな事は露も知らされない地元消防団の方々は夜を徹して捜索の当たっていたんですよ!

違った言い方をするなら、集団自衛権を側面から援助するプロバガンダ報道ともいえるのですが・・・・
そんな訳で、事故調査委員会の報告書を追認しただけの今回のフジテレビ報道特番にはガッカリしましたね!(大々苦笑)
今更、ボーイング社の所為には出来ませんし、事故報告書を補填する報道なら誰も傷付きませんしね!
御巣鷹の尾根に散ったJAL123便520名の乗客と残されたご遺族の為にも、いつの日か真実が報道されんことを祈ります!


引退した中曽根氏が回顧録で何故捜索隊も迷走したのか真実を書いてくれんかの~!

御巣鷹の尾根へのレクレイム!「エピローグ」・・・・JAL123便の原因は爆発?ボイスレコーダの解析で29年目の真実となるのか! 

今夜8月12日18時半からフジテレビで『8.12:日航機墜落 30回目の夏 生存者が今明かす“32分間の闘い” ボイスレコーダーの“新たな声”』が放映されます!
ドーン、ドーン、ドーン”と3回爆発音が解析の結果録音されていたそうな!
29年目にして真実は明らかにされるのでしょうか?

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私は、8年前「」で日本航空123便迷走の原因は圧力隔壁では無いと推論しました!
主なる原因は、しりもち事故の時痛んだ
補助動力ユニット(Auxiliary Power Unit)の損傷ではないのかと!
(最初にAPUが吹っ飛び圧力隔壁に衝撃を与えたのではないか?その衝撃で圧力隔壁の修理部分に亀裂が生じ減圧が起きたのではないのでしょうか?』トイレ付近の天井部分の剥がれも後ろからの爆風なら辻褄も合います!)

ボーイング社はJAL123便の事故747型機の
補助動力ユニット(AP U)を2基にした事実も、私の推論をより確かなものにしてますが・・・・

事故調査委員会が出した主なる原因とされる「
圧力隔壁の亀裂」墜落まで尾翼方向舵を吹き飛ばすほど大きくは無かったと思えるのです。

JAL123便は事故時、高度約24,000フィート=約7,300mで飛行中でした!
富士山の2倍以上の高さです!
圧力隔壁がまともに損傷したら機内圧は一気に低下し、酸素マスクの容量も少ないので急速に降下をしなければなりませんが、爆発音後もパイロットは何が起きたか判らない状態が続きます!
高度も僅か降下したあと上昇します!
減圧が起きたのは落合さんの証言でも明らかですが、機内与圧が極端低下したとは考えられません!


しかも、「007ゴールド・フィンガー」じゃありませんが、良く映画に出て来る様に、小さな窓が割れただけで、人が吸い出されるほど客室内は乱気流状態で大混乱になる筈なのに、JAL123便の客室内は白い靄(もや)が立ち上った程度で、圧力隔壁の亀裂部に吸い込まれる様な大混乱には程遠い状態だったからです。
落合さんも「パーンと音がしてから10分くらい経って酸素マスクを外しても苦しくなかった」と証言しています。
その時点の高度はまだ2万1,000フィート(=6,400m)以上もあったんですよ!
今度放映されるボイスレコーダーの
新しい解析結果を踏まえて、専門家諸氏がどの様な結論を出すのでしょう?

まさか、3回の爆発音が圧力隔壁だったなんて事は無いでしょうけどね!
後部で爆発音を出せる機器は最後部に搭載された補助動力ユニット(Auxiliary Power Unit)しか無いんだから!
あくまで素人の推測ですが・・・・

この123便の事故から、日本航空は長き混迷の時代に入ります。
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を採用する犯し本当に銀行に切られて株券が紙切れに
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おまけに垂直尾翼を123便の亡霊みたいに
吹っ飛んだ部分を赤にする信じられない事までやっちゃった!
破綻して当たり前の経営センスでしたからね!(大苦笑)

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日本航空はやはり鶴が一番!
全機鶴マークになったよね!まさか・・・・まだ亡霊塗装機も飛んでたりして・・・・

御巣鷹の尾根へのレクレイム!なぜJAL123便は迷走したのか?プロローグ

ネット上では、今もJAL123便墜落事故の事故報告書を認めず自説を載せるブログやホームページが氾濫しています。これには、ちょっと驚きました!
私もこれから、二十三回忌に向けて、インターネット上の様々な情報を整理しながら、少しずつ加筆修正し、この事故を検証してみたいと思います。

---------------   プロローグ Ⅰ       基礎知識             ----------------


日本航空123便(ボーイング747型機)が1985年8月12日午後6時56分に、群馬県高天原山の尾根斜面(後に御巣鷹の尾根と命名)に激突炎上し、520名の尊い人命が失われました。
お盆の帰省時でほぼ満席でした。坂本九以下多数の著名人も乗っていました。
膨大なネットの中からこの事故の真相究明に役立つ情報を抽出してみました。
              
↑① http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA123%E4%BE%BF%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85#.E6.A6.82.E8.A6.81 ←まずはご存じWikipediaを読んでみましょう。 
垂直尾翼はこの想像図よりもっと残っていました!

↑最新版では修正されていますが最初の方が救われます。
② http://www.goennet.ne.jp/~hohri/n-index.htm←事故から20年間の新聞の見出に目を通して
http://www.goennet.ne.jp/~hohri/n-ochiai.htm←同頁中の生還した落合由美さんの証言を読む
③ http://members.at.infoseek.co.jp/tinsukou114/JAL123.swf航跡シュミレーションで飛行ルートを検証し
http://www.flightinfo.jp/jal123forever/videos.html ←こちらは映像でのシュミレータ
④ JAL123便 ”悲劇の真相”を精読 垂直尾翼の知識吸収!読み応えありますよ!(削除されたのでネット上ではもはや観れなくなりました・残念!)


⑤ http://logs.dreamhosters.com/html/1/210/646/1210646095.html  ←こちらを呼んでもう一度おさらいして
 http://neko-usa.s22.xrea.com/jal123/jal_frame.html   CVR(コクピットボイスレコーダーを画面読みながら聞いてみて
⑦ http://www.jalcrew.jp/jca/public/123/fujitv123.htm ←公開されたCVRの不明部分をデジタル処理した結果が載っていますので、観ながらもう一度CRVを聞いてみると!http://flash.blog4.fc2.com/blog-entry-172.html←こちらにも載ってます
⑧ http://www.geocities.jp/at_mocha/ja123/ja123.htm←搭載された92個の放射性物質や劣化ウランの情報についての詳細はこちら
⑨ http://sk.fox.ac/jal123/photo.htm   ←事故写真集を見る!気の弱い人は見ないで下さい!夜、魘(うなさ)されますよ!
⑩ http://araic.assistmicro.co.jp/aircraft/download/bunkatsu.html ←(5)がJAL123便(JA8119)事故報告書(PDF)ダウンロード出来ます。

---------------   プロローグ Ⅱ         謎               ----------------

基礎知識を読んでの素朴な疑問点を列挙してみました。

謎1、事故調査委員会は、早々に後部圧力隔壁と結論し、なぜ相模湾から最重要証拠の垂直尾翼やAPUの残骸を真剣に探そうしなかったのか?
謎2、放射能物質の残存影響や救助に携わった人達の健康等の追跡調査も行っていないのはなぜか?
謎3、どうして墜落現場の誤報が起きたのか?発生源も調査されず、あやふやのままなのか?
謎4、誰が放射能物質の安全確認したのか?どうして10時間も掛かりすぎたのか?
謎5、突然の左旋回の説明が全くなされていないのはなぜか?
謎6、当日の自衛隊に協力したと感じられる事例が少なすぎるのでは?
謎7、ボーイング社の事故原因検証が最初に隔壁修理ミス有りきではないのか?
謎8、なぜ機長は有視界操縦可能中に横田基地3000m滑走路へ不時着を試みようとしなかったのか?
謎9、米軍の救助協力申し出をなぜ断ったのか?本当の理由とは?
謎10、事故調査委員会の垂直尾翼を破壊した圧力4.0psiは本当か?(機内圧は6.9/8.9psi日本航空常時は8.9psiだった)

---------------  プロローグ Ⅲ 事故調査報告書の欺瞞 ----------------

事故の原因は、圧力隔壁が1978年6月2日の伊丹空港での尻もち事故修理が不適切だった為、金属疲労により破壊し方向舵が吹きとんだ事に結論付けられました。

しかし、、落合、川上両生存者の証言や、偶然焼け残ったカメラに写っていた機内の落ち着いた状態や、、コクピットの会話が垂直尾翼部の脱落後も同じだったこと、パイロットが、発生後機長は2000フィート(約600m)しか降下せず高度維持した事から、

今では”最初の原因が隔壁の破壊だけでは無かった”事は、明らかになっていると言って良いでししょう。
APUが損傷しその爆風で圧力隔壁の一部に亀裂が入り、垂直尾翼部が崩落しその後圧力隔壁の修理部が徐々に亀裂が拡大したか、最初の御巣鷹山の山頂衝突時に破壊された可能性の方が大きいのです。

---------------   プロローグ Ⅳ JAL123便の不運    ----------------

日本航空123便の悲劇を大きくしたのは、第一に関西地区への放射性物質の輸送定期便だった事です。
さらに、悪い事には、当時の747の尾翼部には劣化ウランが方向舵と昇降舵の重りとして使われていました。
この放射性物質搭載が、救出活動の遅れを招いた最大の要因であり、今でも、ネット上で様々な憶測と論争を呼ぶ原因ともなっています。
事実、自衛隊の救援活動は、現地到着後も、安全確認待ちで、待機状態が続いていました。
いまも、御巣鷹山には放射能が残っているので、中性子爆弾で撃ち落とされた等と言う説まで出てくる始末!

---------------   プロローグ Ⅴ一番人気 自衛隊戦闘機による撃墜説  --------------

なぜ今も、自衛隊原因説や自衛隊戦闘機による撃墜説がネット上を賑わかしているのでしょう?

スクランブル発進した2機のF4J戦闘機が、墜落後に現場に到着したことになってるのが、撃墜隠蔽説を補強する結果になっています!墜落現場の特定ならヘリコプターで十分ですから!
時間的には、アメリカ軍より先に自衛隊のF4J戦闘機が(スコーク77受信後直ちにスクランブルしていれば)JAL123便を発見し、状況を機長に知らせる事も出来た筈ですからね。
どう考えても、事故発生から55分も経って、ようやくジャンボ旅客機発見なんて信じろと言う方が無理ですからね!しかも墜落した後なんて事は有り得ません!
しかもF4Jのパイロットの一人は、その後事故死してるんですって
レーダーに映った正体不明の飛行物体には、すぐさま接近できるのに、ジャンボが見つけられなかったなんて!(低空飛行になったのでレーダーには映らなくなった?羽田とJAL123便の墜落直前の会話では管制官が位置を教えている!)

さらに、せっかくCRVが無事回収されたのに、経験のあるパイロットにも聞かせず事故調査委員会の言わば操縦の素人で、勝手な解釈が行われ、相模湾に沈んだ垂直尾翼部もなぜか回収されなかったのですから、百家論争が起きるのは無理もありませんが!(苦笑)

最初のキーワードが、日本航空の最初の記者会見での、北朝鮮のミサイルとの非公式発言です。(爆発音!)
常識的に考えて、圧力隔壁が損傷しなかった(機内で異常発生の報告がなかった)のに垂直尾翼部が破壊され(方向舵が効かず油圧が無くなった)、機体後部のトイレ部が外れたり、天井の一部が垂れ下がる事といったら、何かと衝突したと考えたからでしょね。
これが、自衛隊無人標的機やミサイルとの衝突説の根拠になっていますし、実際一機行方不明になっているそうです(公式記録では、当然記載されていません)

当時、自衛隊にとって誠に運悪く、尾翼部が崩落した相模湾海域では、海上自衛隊の護衛艦(まつゆき)が試航海中でした。
←同型艦 公式には弾薬は搭載していなかったとされています!
”まつゆき”は当時としては、ガスタービン+艦対空シースパローミサイル+ヘリコプター搭載と日本が世界に誇れる本格的フリーゲート艦でした。
←艦対空ミサイル射程距離26Km重量231kg速度マッハ4全長3.66m重量231kg
このシースパローの無人標的機への発射実験が行われたとすれば、撃墜された無人標的機やシースパローの残骸が垂直尾翼部崩落前に、日本航空の尾翼部に当った可能性が大きいのす。
全く別の地点、高度でのテストだったとしても、憶測を呼ぶので最高機密扱いされてしまっているでしょうね!
さらに言えば御殿場演習場と”まつゆき”を結ぶ線上との交点で発生したと言えます。

ですが、改竄(ざん)されていない限り公開されたコクピットの会話では、未確認飛行物体に一言も触れられていないので、もし無人標的機やミサイルが起こしたとしても、JAL123便に直接当ったのでは無く、高高度で破壊された残骸が思わぬ方向に飛び、偶然にJAL123便の尾翼部に当たってしまて開口部が出来、それが尾翼部の破壊崩落を引き起こしたとは考えられないでしょうかと思われてしまう状況でした。
ミサイル発射実験が行われていないとしたら?様々な要因が考えられるので、崩落した垂直尾翼を何が何でも回収して検証しなければなりません!
一つの可能性として隕石も考えられますし、衛星落下時の燃えカスの可能性もあります!
なんとも疑問なのは、百里基地から飛び立ったF4J戦闘機との横田基地の距離は直線距離で108km!1.5倍の円航跡しても150km程度です。
旋回して高度を下げた大月市までも百里基地から150km!
音速以下で飛行したとしても毎分16kmですから発進後15分で大きな747の機体を視認出来た筈です
スクランブルしたF4J戦闘機は公式にも墜落地点を視認して位置を確認いたのですから、常識的には墜落地点の誤報はあり得ません!

このように自衛隊にとって悪条件が重なっているので、自衛隊がこの墜落事故に絡んでいたのではないか?との憶測を呼んでいる訳です。

         こう書くと、いかにも自衛隊が絡んでいそうですね

---------------   プロローグ Ⅳ  CRVの流出      ----------------

さらに、門外不出の筈のCVR(コクピットボイスレコーダー)がマスコミに流出!更なる論争の火に油を注ぐことになっています。

しかし流出したお陰で、落合さんが観た、衝撃音(衝撃では有りませんよ)の後の白い煙の正体もほぼ確定されたと言って良いでしょう!

圧力隔壁が尾翼を吹き飛ばす程に壊れなかったのなら、
一体何が原因で垂直尾翼は吹き飛んだのでしょうね
圧力隔壁破壊以外に落合さんの言う一瞬の白いもやの正体とは?

ヒントはすべてプロローグⅠ 基礎知識 の参照URLにあります。    

では 真相に迫って行きましょう  ---------> 第一部に続く

http://kobayakawashunichi.blog.jp/archives/2870029.html


このブログは8月12日まで加筆、修正しながら御巣鷹の尾根への鎮魂歌として捧げます。
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御巣鷹の尾根へのレクレイム!なぜJAL123便は迷走したのか?第一部

第1章 747機&時代背景

1978年6月2日
JAL123便のボーイング747SR-100型(JA8119)機は大阪国際空港(伊丹)で着陸時に操縦ミスで尻もち事故を起こし機体後部を損傷した。
4年後の1982年8月19日には着陸時に右第4エンジンを滑走路に接触させ、危うく大惨事になる操縦ミスを犯しています。
そして3度目の正直!3年後の1985年8月12日に墜落炎上事故が起きてしまいました。
        ←JAL123便(JA8119)
↑拡大写真はhttp://www.airliners.net/photo/Japan%20Air%20Lines%20-%20JAL/Boeing%20747SR-46/0217820/L/&width=1024&height=677&sok=&photo_nr=&prev_id=&next_id=
 製造年月日1974年1月30日 製造番号20783 登録日1974年2月19日

その2か月前の6月23日には、インド航空のボーイング747機が大西洋上空で手荷物の爆発で墜落し329名の犠牲者を出しており、航空機テロの危険があった時期でもあります。
インド航空のボーイング747機が爆発した同時刻、成田空港でも、インド航空への航空貨物積み替え中に爆発する死傷事件も発生しています。

田中角栄氏2月27日竹下登氏の創政会旗揚げに激怒し脳梗塞で倒れた年でもあります。
その田中氏の支持で首相になった中曽根康弘氏にとって、6月に田中事務所が閉鎖され、ようやく権力を持とうとしていた矢先の事故でした。
中曽根首相と2期目に入ったレーガン米国大統領はロンヤスと呼び合う親しい関係を構築していました。

第2章 疑問点の存在

このような世情を頭に入れて、一般常識で疑問点を一つずつ検証してみましょう

謎1、事故調査委員会は、早々に後部圧力隔壁と結論し、なぜ相模湾から最重要証拠の垂直尾翼やAPUの残骸を真剣に探そうしなかったのか?
回収したくても予算が付かなかった!なぜって?中曽根さんが熱心じゃなかったからです。なぜ中曽根さんは回収予算を与えなかったのでしょう?
事故調査委員会の調査資料が情報公開法施行(2001年4月1日)直前に破棄(2000年に)された事と関係があるんでしょうね。
絶対に何んらのか隠蔽工作があったと思われても仕方がない!

謎2、放射能物質の残存影響や救助に携わった人達の健康等の追跡調査も行っていないのはなぜか?
放射性物質の安全宣言を出してしまったので出来ない!

謎3、どうして墜落現場の誤報が起きたのか?発生源も調査されず、あやふやのままなのか?
もくせい号墜落事故と同じで国家機密?時間稼ぎの為に意識的発表!

謎4、誰が放射能物質の安全確認したのか?どうして10時間も掛かりすぎたのか?
完全な時間稼ぎ!公式には中曽根首相も就寝中ですから。

謎5、突然の左旋回の説明が全くなされていないのはなぜか?
資料が無い!フライトレコーダー解析しても意味がない!

謎6、当日の自衛隊に緊急事態に協力したと感じられる記録がなさすぎるのでは?
緊急事態に於いて、民間機へのエスコート(護衛、誘導)がなされなければならない!のに、機影消滅まで待機?私も最初有り得ないと思ったのですが?1971年の全日空機雫石衝突事故を検索してみて下さい。当時民間の旅客機に近づきたくなかった事が判ります!まだ民事で抗争中!だったのです。
自衛隊関与説はこの点を見過ごしていると思います。

謎7、ボーイング社の事故原因検証が最初に隔壁修理ミス有りきではないのか?
異例の速さで隔壁修理ミスを発見?隔壁修理については下側を新品に交換してあったので球型の圧力隔壁が破壊される事はない!と本気で思っていたのです。
私は今でも隔壁が破壊される筈はないと思っています!球体は割れにくくジョイント部が簡単に破壊されるなんて信じていません!

謎8、なぜ機長は有視界操縦可能中に横田基地3000m滑走路へ不時着を試みようとしなかったのか?
フライトの航跡では、明らかに横田を目指していたと思えます。まぜ横田と連絡しなかったのか?

謎9、米軍の救助協力申し出を断った本当の理由とは?
中曽根さんレーガン大統領は親しい!断る理由は何も無い!最大の謎?そして解明の鍵!

謎10、事故調査委員会の垂直尾翼を破壊した圧力4.0psiは本当か?(機内圧は6.9/8.9psi日本航空常時は8.9psiだった)
意外ともろい!本当なら通常の圧縮機のエアー(6~10psi)で簡単に破壊されてしまう!
(注)1 PSI = 2.036 inHg = 0.07 kg/cm2

第3章 真相へのアプローチ

調査資料を破棄しなければならなかった程、隠蔽されたJAL123便墜落事故の真相にネットの情報から迫ってみたいと思います。

1)先ずは尾翼部破壊前のCVR分析から入ってみましょう。


尾翼部が衝撃音とともに崩落する前のアテンダントと副操縦士の会話を分析すると、操縦士が緊張していたことが判ったのです。
水平飛行になり、自動運転で緊張も解ける時点での緊張とベルトサインの点灯は、垂直尾翼部の崩落前に何らかの異常が発生していた可能性を示唆しています。

2)次に垂直尾翼部崩落時のコクピット状況を考察してみると

何らかの前兆があったからこそ、水平尾翼が破壊される前にコクピットが緊張し、機長は18時24分34~5秒!爆発音を聞いて何か爆発したぞ”と言った7秒後18時24分42秒に有名になったスコーク77(緊急事態発生=EMER)を躊躇せずに出せたのでしょう。
レーダー上の機影にはEMGが表示されました。

3)垂直尾翼崩壊
← http://www1.odn.ne.jp/~cck42770/Main4.html#anchor934277 崩落過程の詳細説明ではネット上一番かも!開口部が出来て垂直尾翼崩壊の詳細や白いもやの正体についてはまだ判らない方は、上記のサイトを再度参照してください。

この説を読むと、落合証言の”青空が見える程の穴は空いてない”のに、後部での天井の垂れ落も、尾翼部が崩落した時の衝撃で起きたことで納得できますし、小さな減圧で済んでいた理由が、ある程度理解出来ると思います。
http://www.goennet.ne.jp/~hohri/n-ochiai.htm ←落合さんの証言参照)

尻もち事故の影響で尾翼部にも金属疲労が起こって自然崩落した可能性もゼロではありませんが、素人の感想では垂直尾翼より水平尾翼の取り付け部分の方に力が加わる筈ですし、その後ボーイング社では400型まで尾翼部の大幅変更が行われていない事やその後747は一機も垂直尾翼部の崩落事故が発生していない事から、

私は、相模湾上空で小さな何かが(垂直)尾翼部に衝突し、開口部が出来、以前からの隔壁の結合部からの機内圧の漏れと相まって(垂直)尾翼部の内部圧力が徐々に高まり、開口部の外皮がめくれ300ノット(時速555KM)の空気抵抗で垂直尾翼内部圧力が急激に上昇し垂直尾翼上部から方向舵取り付け部を一気に吹き飛ばしたと推論するに到りました。
しかし、爆発音を説明出来ません。

(注)8月23日の新聞の見出しに事故後の緊急点検で日本アジア航空同型機の垂直尾翼部に亀裂!とあります。同じように亀裂が出来ていたなら崩壊も早い!逆に言えば、緊張を生む前兆を説明出来ないからですが、崩落した尾翼部が回収されないと謎のままです!

スコーク77の後、機長が最初にギアみてギアと言っています。
その後の意味不明だった言葉も公開されたCRVを、デジタル処理してノイズ除去した結果ボデイギアだった事が判って来ました。
(忘れた方は、http://www.jalcrew.jp/jca/public/123/fujitv123.htm を再度読んでみてください!)

ボデイギアは胴体に格納された車輪の事です。(747-SR型=短距離用は車輪が強化され特に重い!)
重い車輪が油圧系統の損傷で最初に動いた事は万人が納得できますよね
ですから機長が最初にギアギアと言ってたのでしょう。会話も自然の流れになります。

ボデイギアが動くと一瞬減圧される事が載っています
これが落合さんの観た白いもやの正体と観て間違いないと思いますね!

衝撃後も、機内圧に異常が見られないので機長は羽田管制塔に高度を24,000フィート(7,315m)から22,000フィート(6,705m)に降下維持と言っています。
(機内圧が高高度と同じになる緊急事態なら、すぐさま14,000フィート以下に降下しなければなりません)

素人が考えても、
最初に圧力隔壁が破損した事故報告書は、ボーイング社の言いなりだったって事が明白です。
ボーイング社が、決着を急いだ為に強引に作成された報告書と言っても良いでしょう!
(注)
尾翼部を吹き飛ばすほどの圧力隔壁の破断が発生したら、機内の手荷物等は機外に吸い出され温度も急激に低下します。
高度22,000フィート(6,600m)を維持できる筈は無いので、圧力隔壁の破断は尾翼部崩壊後徐々に進行したと考えるのが自然だと思いますね。
なにより客室乗務員から機体後部破損等の緊急連絡がなされる筈ですが、この時点の緊急報告はCVRには記録されていません。

4)垂直尾翼方向舵崩落後の操縦を検証

機長はすぐさま羽田に帰還を要請し、ここで左旋回していれば一回のターンのみで大島から羽田に一直線で向かえます!

運の悪い事に、機長昇格訓練飛行の為、JAL123便の機長席には副操縦士が座っていました。
本来は機長は左側の席ですから、もし通常通り機長が左側の席に座っていれば視界の良い左旋回をしてその後も楽な海上ルートを選んだかも知れませんし、機長が操縦していれば又変わった展開になっていたかも知れないとの説もあります。

自分で選択したなら、右旋回して陸地側を選んだ真意は判りませんが、夕闇迫る時間帯だったので海上飛行を本能的に避けたのかも知れませんし、また続々離陸した後続機とのニアミスを避けようとしたのかも知れません。

この右旋回は自分で右旋回を選んだのか?不可抗力で右を向いてしまったのか?で機長に責任が及ぶ重要なポイントですが

機長は近くの大島レーダー誘導を希望したのにもかかわらず羽田からの右か左かの問いに、右旋回中(Going to right turn, over)と返しています。
実際航跡でもこの時点で既に機首は右を向いています。

選んだんじゃなく垂直尾翼の倒壊時の過程で右を向いてしまったとみて良いでしょう!垂直尾翼は既になく、いまだ経験無いダッチロールの抑えに翻弄されているのですから、ネット上のなぜ機長は右旋回コースを選んだかの論争は無意味です。

ともあれ、JAL123便は大きく右に曲がりながら、一路羽田空港を目指しながら、!

5)航空自衛隊スクランブルの有無

この民間機のEMER(緊急救援信号)に対して、本来護衛誘導すべき航空自衛隊は何ら援助行動を起こしていません!
(この行動には、全日空機雫石衝突事故が影響していたと思われます。1983年9月まで国と全日空は最高裁で争っていましたし、賠償問題を東京高裁で争っている最中だったのですから!航空自衛隊が出動要請が出るまで動かなかったとしても不思議じゃないのです)

戦闘機をスクランブルかけて、状況を把握するでも無し!この時、すぐさま123便に近づき、機体状況を連絡するなり誘導するなりしていれば全く展開は変わった筈ですが、残念ながら公式にはF4やF15戦闘機とJAL123便の交信はありません!

6)方向舵無しで羽田帰還コースに乗る!

油圧も効かず方向舵も無い状態で22000フィート~24000フィートを維持しながらダッチロール(方向舵がないので気流の影響で左右にぶれる)フゴイド運動(フラップが迅速に動かないので上下に動く)をなんとかコントローし、なんとかで大月市上空まで右旋回を行い羽田方面に機首が向きました!

18時41分大月市上空で、JAL123便はボデイギャ(車輪)を出して一回転の右旋回をしながら13500フィート(4,115m)まで降下します。
18時45分
旋回が終わり高度が下がった地点では、横田基地は30kM と離れていませんでしたし、方向も羽田方面を指しています。

ここまで操縦桿は一人でも動かせたようなので、電動フラップと操縦桿は連動していたと思われます。

(予断=余談じゃないですよ)
貴方が管制官なら、羽田への許可出来ますか?
一歩間違って操縦不能で墜落したら、人口密集地が火の海になる(だけでなく、放射能に汚染される事になる)のですよ!と思うから撃墜説になります。

事故発生20分が経過!この時点では、まだ垂直尾翼が無い事も放射性物質が積んである事も未確認だったと思われます。

この前後に帰還中とされる米軍の輸送機がJAL123便を視認した可能性はあります。その結果垂直尾翼が無い事が判明したとも考えられます。

油圧での昇降舵もフラップも使えないので、補助モーターでの操作ですが、動作は当然緩慢になり、降下も上昇も修正が難しい状態になっていたことは想像できます!
そんな状態での着陸には長ーいアプローチが必要ですよね。

コントロールが難しいジャンボ旅客機が放射能物質も積んで
横浜、川崎の市街地上空を低空で飛ぶ事に、管制塔から何らかの示唆があって当然ですがCVRには記録されていません!

ここまでは、ほぼ完璧な操縦で羽田に向かって飛行し燃料も少なくなり、胴体着陸でも助かる見込みは大いにあったのですが、なぜか流出したCVRでは、この後音声が途切れた後に、
謎と言われる左旋回が始まります。
この時点での速度は時速220ノット(407km=1ノット1852m)!
横田基地まではわずか30km4~5分の距離です。
(注)
常事態発生から20分が経過しています。EMER(緊急事態)発信から5分後にスクランブルしとすればF4J戦闘機が丁度JAL123便をすでに発見追尾出来た頃です!
撃墜説もこうやって検証してみると、時代背景が無ければ、かなりの可能性を感じられます(苦笑)


7)迷走

これから謎が謎を呼ぶミステリーが始まります。左旋回と迷走です!

18時45分33秒 横田基地のコンタクトが始まると同時に
高度13500フィート(4115m)のJAL123便は、会話も無く羽田に向けていた機首を突然、左に振り降下を開始します。左前方30Kmには3,000m滑走路の横田基地があります
18時46分6秒 副操縦士が”相模湖まで来てます”と!相模湖と横田基地はもはや20kmしかありません。旋回中に降下も始まっています

ここでの、左旋回した理由は、
この軌跡と高度からJAL123便が、羽田への帰還を諦め、横田基地を目指そうとした事以外考えられません。機長が一言YOKOTAと言っていればミステリーでは無くなったのに!

しかし流出したCVRでは、横田基地からの呼びかけになぜか全く答えようとしません!
目前には横に一直線の滑走路が視界に入っていた筈です。
機体はさらに降下しながら左旋回し続けます。
18時46分33秒に機長が”これはだめかもわからんね”と!の録音が!操縦系統なのか?それとも着陸がダメだったのか?補助モーターが極端に遅くなったのか?

1分間約2,000フィート(600m)の降下率で!
しかし、昇降舵を油圧で制御出来ないJAL123便には、4分間で4,000mの降下は着陸態勢を取れず自殺行為になる可能性もあります。

18時47分:6秒羽田へレーダー誘導を要求してます。これに対して羽田からは”ランウエイ22なので090をキープしてください”と答えています。

ここまではなんとか予備可動部でコントロール出来た感じがします。

しかし機体は左旋回しながら高度は9000フィート(2700m)まで下がり続けます。

17秒に”ハイドロクオンティがオールロスですしこれがこれからの迷走原因なのかも知れません!

なぜならこれからコクピットは操縦桿を2人がかりで動かす程の戦場と化すからです。
30秒羽田より”TOKYOアプローチ119.7” 
39秒機長が”おい山だぞ”と言ってます。41秒機長が”ターンライト”しかし機首はまだ左に44秒55秒にも”ライトターン” 53秒”山にぶつかるぞ”58秒高度警告音が鳴ります!”マックスパワー”の叫び
18時48分:6800フィート(2072m)まで下がった高度は再び上がり始めます。
ようやく右旋回になったと思ったら、あっという間に前方には2,000m級の山々が迫ってきます! 
目の前には1794mの白泰山!その先に扇平山、1800mの三国山、1987mの高天原山が!
一旦右旋回になった機体を5秒には”レフトターン”と!8秒10秒12秒にも”レフトターン”と機長が!
方向舵が失われフラップも動作が緩慢過ぎて一旦旋回を始めると簡単には元に戻れない事が判ります
しかも、この時から山岳地帯に入り、JAL123便は自分の位置確認が出来なくなってしまうのです。

右旋回をして横田基地に着陸しようとしても、位置が判らなければどのように旋回して良いのか判りませんよね!
位置も判らずに機首が上下動するなか、夕闇迫る有視界飛行も危険とJAL123便はさらに高度を上げてようとして機首が上がり過ぎます。
20秒
”頭下げろ”22秒35秒と”あたま下げろ”
18時49分39秒:機長が失速警報に”あーだめだ!”41秒”マックスパワーマックスパワー”
18時50分7秒:機長”どーんといこうや”

18時51分 9,800フィート(2,987m)まで上昇
18時54分 11,000フィート(3,352m)の高度に達します!

そして再び三国山の西南、扇平山と間で右旋回を試みるのですが、まるで右エンジンが停止したような右翼が下がった状態で、急旋回(何らか異常が発生したと思われます!)が始まり、みるみる高度が落ちてしまうのです。
後々墜落地点から4~5km離れたこの急旋回は、丁度旋回時の扇平山でJAL123便の部品が発見されたため、様々な論議を呼びます。

ここで自衛隊のF4戦闘機にミサイルで撃墜されたとかの説も!
赤外線追尾ミサイルでエンジンが!と考えられる右急旋回が発生しています。
事実、墜落後エンジン一基はバラバラに破壊されていましたが事故現場です。
原型を留めていた他のエンジンとのギャップは解消されていません!なんて考えると
撃墜説に!
でもCVRを精査すれば、48分を境に状況が一変した事が伝わって来ます。
片側のフラップが不調になり右翼が下がったのでしょう。もはや打つ手はありません!
18時56分8,400フィート(2,560)まで降下!速度を上げながら!

8)墜落の状況

パイロットの必死の努力も、虚しく尾根の木々をなぎ倒しながら山頂に後部が接地し胴体が割れ、生存者がいた後部が脱落し、ほぼ180度回転しながら高天原山の無名の尾根の急斜面に機首から激突反転して背面で炎上した事になっています。
V型の墜落痕を残して!

               謎に解明へ---->第2部に続く

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御巣鷹の尾根へのレクレイム!なぜJAL123便は迷走したのか?第2部!

第4章 謎は解明不能?

1)米軍が墜落位置確認
たまたま横田基地上空で着陸を待っていたC130輸送機でJAL123便を追っていた米軍は、すぐさま墜落位置を確認!救助ヘリコプターを現地に急行させましたが、残念な事に突然の帰還命令が出されます。
(注)
このことは米軍に一旦否定されましたが、10年後に本当だったと認めています!
突然の帰還命令は、放射能物質の貨物搭載が判り隊員の安全を優先したからでしょうか?
この米軍海兵隊の帰還も、口塞ぎだなどといった隠蔽説を補強する事になります。
米軍の協力を拒んだ原因は、色々とネットで言われていますが、当時の自衛隊には夜間飛行出来るヘリコプターが無かった事が理由の一つに挙げられています。
夜間飛行出来ない軍用機なんて何の為にあるのやら!実戦には程遠い装備だったんですね(苦笑)
ましてや事故現場が入間基地の近く!米軍が救出したら、自衛隊の面目丸つぶれです。

2)墜落位置誤報発生
正確な墜落地点情報がありながら、なぜか墜落地点の誤報が発生!
月の無い暗闇でホバリング出来なかったとか、ヘリコプターでは救助は無理だったとか
照明弾の使用は山火事を発生させる危険性があるので無理だったとかの意見もありますが、事故現場は火の海だったのですから、この意見には賛同しかねますね!位置確認信号発信器は落とせた筈です!
そもそも、夜間飛べない軍用機なんて無用の長物です。相手は待ってくれませんよ!
これも、当時中曽根首相だった政府の放射能汚染状況確認の為の時間稼ぎ説を呼ぶことになります。
この説は当たらずも遠からずでしょう!陸上自衛隊の待機命令とも符合しますし、2次災害の危険があるからと自衛隊のヘリコプターも墜落地点確認の為公式には一回のみしか飛んでいませんし、!
朝日新聞社のヘリコプターが必死の夜間飛行で墜落地点を突き止めたのに、本社が誤報に惑わされ再度確認に行かせる不手際も!
落合さんが墜落後周りの生存者の声を聞いた後、気を失い再び目覚めた時に暗闇で聞いたすぐ傍まで飛んで来たヘリコプターの音は、この朝日新聞のへりの音だったのでしょうか?それとも米軍のヘリの音だったのでしょうか?それとも自衛隊のへりだったのか!
川上さんは光が見えたと言っていますから、米軍のヘリだった可能性が高いでしょう!
しかし、米軍が救援ヘリ自体を否定した事で、彼女たちに聞き分けてもらう事は出来ませんでした。


3)救助活動待機
放射能汚染が心配されるので、発信機、救助隊に信号弾や照明弾が使って墜落場所を教えても、安全も確認出来るまで、どのみち自衛隊は動けなかったのですから。
悲惨な現場写真を勇気をもってご覧になった方はいかにすざまじい事故だったか認識して戴けたでしょう!
夜を徹して救助に向かった陸上自衛隊員に到着後、待機命令が出ていた事も、いらぬ憶測を呼ぶ原因となりました。
一部の特殊部隊が、生存者を見殺しにして放射能測定に向かったとか、証拠隠滅に動いたとか!
まったく納得できない混乱したとされる時間帯=21時から翌朝5時までの8時間(墜落からに10時間)が、放射性の積み荷の安全性を確認する時間帯と合致してしまうのです。
実際に積み荷の放射能物質の安全性?が確認されたのは墜落度10時間経過した明け方でした!
時間が懸った本当の理由とは、実際に現地での放射能測定を特殊部隊が行う為の時間稼ぎだったのではないのでしょうか?
専門家が現場も観ずに勝手に判断できる筈もなく、判断出来たなら10時間もの時間が必要とされないからです。

4)生存者救出
安全宣言後も自衛隊に待機解除の伝達が遅れ、地元消防団が待ち切れず登頂開始し、墜落現場に一番乗りして、落合由美さん、川上慶子さん、吉崎さん親子の四人が奇跡的に生存し救助されました。
4名の奇跡的生存者の証言も闇から闇へ!証言を精査し、相模湾から崩落した垂直尾翼部を回収していれば、こんなにネット上で陰謀説が繰り広げられることもなかったでしょう!

5)事故総括
自衛隊の撃墜説は小説の世界でしょう。しかしそう思われても仕方がない位、釈然としない謎が残っていますよね。
これだけ問題が指摘されていたのに事故調査資料は2000年に破棄され、再調査の必要を頑として認めない事はケネデイ暗殺事件のウォーレン報告書を連想してしまいます。

結果として、大都会近郊で未曾有の放射能汚染の危険があった必死の操縦技術で飛んでいた飛行機が、助かる寸前!飛行場にわずか3~4分の距離まで近づいたのに、人里離れた山中になぜか飛んで行ってしまった事に、後味の悪さは残りますね。

そして、放射能物質さえ積んでいなければ、より多くの人たちが救われた可能性が大きかった事故でした!

ボーイング社が早々に圧力隔壁の修理ミスを発表したことも、論争に火に油を注いでいます。
原因追究が長引けば、その間の商談で不利になったのは明らかですから。

尾翼部の劣化ウラン重しは昇降舵の8個の内5個が回収され、今も3個45kgが御巣鷹の峯に、方向舵の劣化ウラン重し120Kgは崩落した尾翼部と一緒に相模湾の海底に眠っています。

この事故を教訓に、その後ボーイング社の機体には劣化ウランは使われていません!

  ここまで読まれた方お疲れ様でした!いよいよ最終----->第3部完結編に続く
     http://kobayakawashunichi.blog.jp/archives/2870021.html


このブログは8月12日まで加筆、修正しながら御巣鷹の尾根への鎮魂歌として捧げます。

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