第1章 747機&時代背景

1978年6月2日
JAL123便のボーイング747SR-100型(JA8119)機は大阪国際空港(伊丹)で着陸時に操縦ミスで尻もち事故を起こし機体後部を損傷した。
4年後の1982年8月19日には着陸時に右第4エンジンを滑走路に接触させ、危うく大惨事になる操縦ミスを犯しています。
そして3度目の正直!3年後の1985年8月12日に墜落炎上事故が起きてしまいました。
        ←JAL123便(JA8119)
↑拡大写真はhttp://www.airliners.net/photo/Japan%20Air%20Lines%20-%20JAL/Boeing%20747SR-46/0217820/L/&width=1024&height=677&sok=&photo_nr=&prev_id=&next_id=
 製造年月日1974年1月30日 製造番号20783 登録日1974年2月19日

その2か月前の6月23日には、インド航空のボーイング747機が大西洋上空で手荷物の爆発で墜落し329名の犠牲者を出しており、航空機テロの危険があった時期でもあります。
インド航空のボーイング747機が爆発した同時刻、成田空港でも、インド航空への航空貨物積み替え中に爆発する死傷事件も発生しています。

田中角栄氏2月27日竹下登氏の創政会旗揚げに激怒し脳梗塞で倒れた年でもあります。
その田中氏の支持で首相になった中曽根康弘氏にとって、6月に田中事務所が閉鎖され、ようやく権力を持とうとしていた矢先の事故でした。
中曽根首相と2期目に入ったレーガン米国大統領はロンヤスと呼び合う親しい関係を構築していました。

第2章 疑問点の存在

このような世情を頭に入れて、一般常識で疑問点を一つずつ検証してみましょう

謎1、事故調査委員会は、早々に後部圧力隔壁と結論し、なぜ相模湾から最重要証拠の垂直尾翼やAPUの残骸を真剣に探そうしなかったのか?
回収したくても予算が付かなかった!なぜって?中曽根さんが熱心じゃなかったからです。なぜ中曽根さんは回収予算を与えなかったのでしょう?
事故調査委員会の調査資料が情報公開法施行(2001年4月1日)直前に破棄(2000年に)された事と関係があるんでしょうね。
絶対に何んらのか隠蔽工作があったと思われても仕方がない!

謎2、放射能物質の残存影響や救助に携わった人達の健康等の追跡調査も行っていないのはなぜか?
放射性物質の安全宣言を出してしまったので出来ない!

謎3、どうして墜落現場の誤報が起きたのか?発生源も調査されず、あやふやのままなのか?
もくせい号墜落事故と同じで国家機密?時間稼ぎの為に意識的発表!

謎4、誰が放射能物質の安全確認したのか?どうして10時間も掛かりすぎたのか?
完全な時間稼ぎ!公式には中曽根首相も就寝中ですから。

謎5、突然の左旋回の説明が全くなされていないのはなぜか?
資料が無い!フライトレコーダー解析しても意味がない!

謎6、当日の自衛隊に緊急事態に協力したと感じられる記録がなさすぎるのでは?
緊急事態に於いて、民間機へのエスコート(護衛、誘導)がなされなければならない!のに、機影消滅まで待機?私も最初有り得ないと思ったのですが?1971年の全日空機雫石衝突事故を検索してみて下さい。当時民間の旅客機に近づきたくなかった事が判ります!まだ民事で抗争中!だったのです。
自衛隊関与説はこの点を見過ごしていると思います。

謎7、ボーイング社の事故原因検証が最初に隔壁修理ミス有りきではないのか?
異例の速さで隔壁修理ミスを発見?隔壁修理については下側を新品に交換してあったので球型の圧力隔壁が破壊される事はない!と本気で思っていたのです。
私は今でも隔壁が破壊される筈はないと思っています!球体は割れにくくジョイント部が簡単に破壊されるなんて信じていません!

謎8、なぜ機長は有視界操縦可能中に横田基地3000m滑走路へ不時着を試みようとしなかったのか?
フライトの航跡では、明らかに横田を目指していたと思えます。まぜ横田と連絡しなかったのか?

謎9、米軍の救助協力申し出を断った本当の理由とは?
中曽根さんレーガン大統領は親しい!断る理由は何も無い!最大の謎?そして解明の鍵!

謎10、事故調査委員会の垂直尾翼を破壊した圧力4.0psiは本当か?(機内圧は6.9/8.9psi日本航空常時は8.9psiだった)
意外ともろい!本当なら通常の圧縮機のエアー(6~10psi)で簡単に破壊されてしまう!
(注)1 PSI = 2.036 inHg = 0.07 kg/cm2

第3章 真相へのアプローチ

調査資料を破棄しなければならなかった程、隠蔽されたJAL123便墜落事故の真相にネットの情報から迫ってみたいと思います。

1)先ずは尾翼部破壊前のCVR分析から入ってみましょう。


尾翼部が衝撃音とともに崩落する前のアテンダントと副操縦士の会話を分析すると、操縦士が緊張していたことが判ったのです。
水平飛行になり、自動運転で緊張も解ける時点での緊張とベルトサインの点灯は、垂直尾翼部の崩落前に何らかの異常が発生していた可能性を示唆しています。

2)次に垂直尾翼部崩落時のコクピット状況を考察してみると

何らかの前兆があったからこそ、水平尾翼が破壊される前にコクピットが緊張し、機長は18時24分34~5秒!爆発音を聞いて何か爆発したぞ”と言った7秒後18時24分42秒に有名になったスコーク77(緊急事態発生=EMER)を躊躇せずに出せたのでしょう。
レーダー上の機影にはEMGが表示されました。

3)垂直尾翼崩壊
← http://www1.odn.ne.jp/~cck42770/Main4.html#anchor934277 崩落過程の詳細説明ではネット上一番かも!開口部が出来て垂直尾翼崩壊の詳細や白いもやの正体についてはまだ判らない方は、上記のサイトを再度参照してください。

この説を読むと、落合証言の”青空が見える程の穴は空いてない”のに、後部での天井の垂れ落も、尾翼部が崩落した時の衝撃で起きたことで納得できますし、小さな減圧で済んでいた理由が、ある程度理解出来ると思います。
http://www.goennet.ne.jp/~hohri/n-ochiai.htm ←落合さんの証言参照)

尻もち事故の影響で尾翼部にも金属疲労が起こって自然崩落した可能性もゼロではありませんが、素人の感想では垂直尾翼より水平尾翼の取り付け部分の方に力が加わる筈ですし、その後ボーイング社では400型まで尾翼部の大幅変更が行われていない事やその後747は一機も垂直尾翼部の崩落事故が発生していない事から、

私は、相模湾上空で小さな何かが(垂直)尾翼部に衝突し、開口部が出来、以前からの隔壁の結合部からの機内圧の漏れと相まって(垂直)尾翼部の内部圧力が徐々に高まり、開口部の外皮がめくれ300ノット(時速555KM)の空気抵抗で垂直尾翼内部圧力が急激に上昇し垂直尾翼上部から方向舵取り付け部を一気に吹き飛ばしたと推論するに到りました。
しかし、爆発音を説明出来ません。

(注)8月23日の新聞の見出しに事故後の緊急点検で日本アジア航空同型機の垂直尾翼部に亀裂!とあります。同じように亀裂が出来ていたなら崩壊も早い!逆に言えば、緊張を生む前兆を説明出来ないからですが、崩落した尾翼部が回収されないと謎のままです!

スコーク77の後、機長が最初にギアみてギアと言っています。
その後の意味不明だった言葉も公開されたCRVを、デジタル処理してノイズ除去した結果ボデイギアだった事が判って来ました。
(忘れた方は、http://www.jalcrew.jp/jca/public/123/fujitv123.htm を再度読んでみてください!)

ボデイギアは胴体に格納された車輪の事です。(747-SR型=短距離用は車輪が強化され特に重い!)
重い車輪が油圧系統の損傷で最初に動いた事は万人が納得できますよね
ですから機長が最初にギアギアと言ってたのでしょう。会話も自然の流れになります。

ボデイギアが動くと一瞬減圧される事が載っています
これが落合さんの観た白いもやの正体と観て間違いないと思いますね!

衝撃後も、機内圧に異常が見られないので機長は羽田管制塔に高度を24,000フィート(7,315m)から22,000フィート(6,705m)に降下維持と言っています。
(機内圧が高高度と同じになる緊急事態なら、すぐさま14,000フィート以下に降下しなければなりません)

素人が考えても、
最初に圧力隔壁が破損した事故報告書は、ボーイング社の言いなりだったって事が明白です。
ボーイング社が、決着を急いだ為に強引に作成された報告書と言っても良いでしょう!
(注)
尾翼部を吹き飛ばすほどの圧力隔壁の破断が発生したら、機内の手荷物等は機外に吸い出され温度も急激に低下します。
高度22,000フィート(6,600m)を維持できる筈は無いので、圧力隔壁の破断は尾翼部崩壊後徐々に進行したと考えるのが自然だと思いますね。
なにより客室乗務員から機体後部破損等の緊急連絡がなされる筈ですが、この時点の緊急報告はCVRには記録されていません。

4)垂直尾翼方向舵崩落後の操縦を検証

機長はすぐさま羽田に帰還を要請し、ここで左旋回していれば一回のターンのみで大島から羽田に一直線で向かえます!

運の悪い事に、機長昇格訓練飛行の為、JAL123便の機長席には副操縦士が座っていました。
本来は機長は左側の席ですから、もし通常通り機長が左側の席に座っていれば視界の良い左旋回をしてその後も楽な海上ルートを選んだかも知れませんし、機長が操縦していれば又変わった展開になっていたかも知れないとの説もあります。

自分で選択したなら、右旋回して陸地側を選んだ真意は判りませんが、夕闇迫る時間帯だったので海上飛行を本能的に避けたのかも知れませんし、また続々離陸した後続機とのニアミスを避けようとしたのかも知れません。

この右旋回は自分で右旋回を選んだのか?不可抗力で右を向いてしまったのか?で機長に責任が及ぶ重要なポイントですが

機長は近くの大島レーダー誘導を希望したのにもかかわらず羽田からの右か左かの問いに、右旋回中(Going to right turn, over)と返しています。
実際航跡でもこの時点で既に機首は右を向いています。

選んだんじゃなく垂直尾翼の倒壊時の過程で右を向いてしまったとみて良いでしょう!垂直尾翼は既になく、いまだ経験無いダッチロールの抑えに翻弄されているのですから、ネット上のなぜ機長は右旋回コースを選んだかの論争は無意味です。

ともあれ、JAL123便は大きく右に曲がりながら、一路羽田空港を目指しながら、!

5)航空自衛隊スクランブルの有無

この民間機のEMER(緊急救援信号)に対して、本来護衛誘導すべき航空自衛隊は何ら援助行動を起こしていません!
(この行動には、全日空機雫石衝突事故が影響していたと思われます。1983年9月まで国と全日空は最高裁で争っていましたし、賠償問題を東京高裁で争っている最中だったのですから!航空自衛隊が出動要請が出るまで動かなかったとしても不思議じゃないのです)

戦闘機をスクランブルかけて、状況を把握するでも無し!この時、すぐさま123便に近づき、機体状況を連絡するなり誘導するなりしていれば全く展開は変わった筈ですが、残念ながら公式にはF4やF15戦闘機とJAL123便の交信はありません!

6)方向舵無しで羽田帰還コースに乗る!

油圧も効かず方向舵も無い状態で22000フィート~24000フィートを維持しながらダッチロール(方向舵がないので気流の影響で左右にぶれる)フゴイド運動(フラップが迅速に動かないので上下に動く)をなんとかコントローし、なんとかで大月市上空まで右旋回を行い羽田方面に機首が向きました!

18時41分大月市上空で、JAL123便はボデイギャ(車輪)を出して一回転の右旋回をしながら13500フィート(4,115m)まで降下します。
18時45分
旋回が終わり高度が下がった地点では、横田基地は30kM と離れていませんでしたし、方向も羽田方面を指しています。

ここまで操縦桿は一人でも動かせたようなので、電動フラップと操縦桿は連動していたと思われます。

(予断=余談じゃないですよ)
貴方が管制官なら、羽田への許可出来ますか?
一歩間違って操縦不能で墜落したら、人口密集地が火の海になる(だけでなく、放射能に汚染される事になる)のですよ!と思うから撃墜説になります。

事故発生20分が経過!この時点では、まだ垂直尾翼が無い事も放射性物質が積んである事も未確認だったと思われます。

この前後に帰還中とされる米軍の輸送機がJAL123便を視認した可能性はあります。その結果垂直尾翼が無い事が判明したとも考えられます。

油圧での昇降舵もフラップも使えないので、補助モーターでの操作ですが、動作は当然緩慢になり、降下も上昇も修正が難しい状態になっていたことは想像できます!
そんな状態での着陸には長ーいアプローチが必要ですよね。

コントロールが難しいジャンボ旅客機が放射能物質も積んで
横浜、川崎の市街地上空を低空で飛ぶ事に、管制塔から何らかの示唆があって当然ですがCVRには記録されていません!

ここまでは、ほぼ完璧な操縦で羽田に向かって飛行し燃料も少なくなり、胴体着陸でも助かる見込みは大いにあったのですが、なぜか流出したCVRでは、この後音声が途切れた後に、
謎と言われる左旋回が始まります。
この時点での速度は時速220ノット(407km=1ノット1852m)!
横田基地まではわずか30km4~5分の距離です。
(注)
常事態発生から20分が経過しています。EMER(緊急事態)発信から5分後にスクランブルしとすればF4J戦闘機が丁度JAL123便をすでに発見追尾出来た頃です!
撃墜説もこうやって検証してみると、時代背景が無ければ、かなりの可能性を感じられます(苦笑)


7)迷走

これから謎が謎を呼ぶミステリーが始まります。左旋回と迷走です!

18時45分33秒 横田基地のコンタクトが始まると同時に
高度13500フィート(4115m)のJAL123便は、会話も無く羽田に向けていた機首を突然、左に振り降下を開始します。左前方30Kmには3,000m滑走路の横田基地があります
18時46分6秒 副操縦士が”相模湖まで来てます”と!相模湖と横田基地はもはや20kmしかありません。旋回中に降下も始まっています

ここでの、左旋回した理由は、
この軌跡と高度からJAL123便が、羽田への帰還を諦め、横田基地を目指そうとした事以外考えられません。機長が一言YOKOTAと言っていればミステリーでは無くなったのに!

しかし流出したCVRでは、横田基地からの呼びかけになぜか全く答えようとしません!
目前には横に一直線の滑走路が視界に入っていた筈です。
機体はさらに降下しながら左旋回し続けます。
18時46分33秒に機長が”これはだめかもわからんね”と!の録音が!操縦系統なのか?それとも着陸がダメだったのか?補助モーターが極端に遅くなったのか?

1分間約2,000フィート(600m)の降下率で!
しかし、昇降舵を油圧で制御出来ないJAL123便には、4分間で4,000mの降下は着陸態勢を取れず自殺行為になる可能性もあります。

18時47分:6秒羽田へレーダー誘導を要求してます。これに対して羽田からは”ランウエイ22なので090をキープしてください”と答えています。

ここまではなんとか予備可動部でコントロール出来た感じがします。

しかし機体は左旋回しながら高度は9000フィート(2700m)まで下がり続けます。

17秒に”ハイドロクオンティがオールロスですしこれがこれからの迷走原因なのかも知れません!

なぜならこれからコクピットは操縦桿を2人がかりで動かす程の戦場と化すからです。
30秒羽田より”TOKYOアプローチ119.7” 
39秒機長が”おい山だぞ”と言ってます。41秒機長が”ターンライト”しかし機首はまだ左に44秒55秒にも”ライトターン” 53秒”山にぶつかるぞ”58秒高度警告音が鳴ります!”マックスパワー”の叫び
18時48分:6800フィート(2072m)まで下がった高度は再び上がり始めます。
ようやく右旋回になったと思ったら、あっという間に前方には2,000m級の山々が迫ってきます! 
目の前には1794mの白泰山!その先に扇平山、1800mの三国山、1987mの高天原山が!
一旦右旋回になった機体を5秒には”レフトターン”と!8秒10秒12秒にも”レフトターン”と機長が!
方向舵が失われフラップも動作が緩慢過ぎて一旦旋回を始めると簡単には元に戻れない事が判ります
しかも、この時から山岳地帯に入り、JAL123便は自分の位置確認が出来なくなってしまうのです。

右旋回をして横田基地に着陸しようとしても、位置が判らなければどのように旋回して良いのか判りませんよね!
位置も判らずに機首が上下動するなか、夕闇迫る有視界飛行も危険とJAL123便はさらに高度を上げてようとして機首が上がり過ぎます。
20秒
”頭下げろ”22秒35秒と”あたま下げろ”
18時49分39秒:機長が失速警報に”あーだめだ!”41秒”マックスパワーマックスパワー”
18時50分7秒:機長”どーんといこうや”

18時51分 9,800フィート(2,987m)まで上昇
18時54分 11,000フィート(3,352m)の高度に達します!

そして再び三国山の西南、扇平山と間で右旋回を試みるのですが、まるで右エンジンが停止したような右翼が下がった状態で、急旋回(何らか異常が発生したと思われます!)が始まり、みるみる高度が落ちてしまうのです。
後々墜落地点から4~5km離れたこの急旋回は、丁度旋回時の扇平山でJAL123便の部品が発見されたため、様々な論議を呼びます。

ここで自衛隊のF4戦闘機にミサイルで撃墜されたとかの説も!
赤外線追尾ミサイルでエンジンが!と考えられる右急旋回が発生しています。
事実、墜落後エンジン一基はバラバラに破壊されていましたが事故現場です。
原型を留めていた他のエンジンとのギャップは解消されていません!なんて考えると
撃墜説に!
でもCVRを精査すれば、48分を境に状況が一変した事が伝わって来ます。
片側のフラップが不調になり右翼が下がったのでしょう。もはや打つ手はありません!
18時56分8,400フィート(2,560)まで降下!速度を上げながら!

8)墜落の状況

パイロットの必死の努力も、虚しく尾根の木々をなぎ倒しながら山頂に後部が接地し胴体が割れ、生存者がいた後部が脱落し、ほぼ180度回転しながら高天原山の無名の尾根の急斜面に機首から激突反転して背面で炎上した事になっています。
V型の墜落痕を残して!

               謎に解明へ---->第2部に続く

       http://kobayakawashunichi.blog.jp/archives/2870022.html

このブログは8月12日まで加筆、修正しながら御巣鷹の尾根への鎮魂歌として捧げます。

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