年2回行われるシーズンインテストで、当然新スペックのPUをテストすると思ったのですが・・・
第１回目のバルセロナ・カタロニアサーキットで行われたシーズンインテストでは。新ＰＵの投入は無かった？
オイルクーラーのトラブルで載せ換えたＰＵは何だったんでしょうね！
今シーズンはRA618Hのスペックも発表しないし、投入計画ぐらい公表しても良いと思うのですが闇の中！
失敗を恐れてるんだろうけど、ちょっと慎重過ぎませんかね！
これじゃ官僚主義！思い切って何でもトライしてた昨年の長谷川の方がまだましだった！（苦笑）
一体、SAKURAは半年間何やってたんですかね～！（大苦笑）
猛獣山本雅史・浅木泰昭・田辺豊治の新体制は、エンジン屋集団です！
残念ながらこの組み合わせが素晴らしい結果を産めるとは思えませんね！肝心の電気系がいません！
今期から採用したエンジン休止システムですが、燃費が若干向上してもターボを回す排気も落ち肝心なＭＧＵ－Ｈの発電量を減らしています！
休止システムで燃費稼ぐなんてエンジン屋の発想！Ｆ１じゃ百害あって１利なし！
新体制となって新スペックを出すからにはサプライズをしようとしてるんでしょうけど、自由に開発させる新体制とは裏腹に失敗が許されない雰囲気になってるんじゃないのかな～？
今のＦ１はエンジン（ＩＣＥ）だけ素晴らしくても、ＭＧＵ－ＫやＭＧＵ－Ｈを発電機＆モーターとして上手く使えなければ戦闘力を発揮出来ません！
エンジン（ＩＣＥ）の最高ターボ圧は規制されていません！
代わりに最高回転数を規制してるのでホンダお得意の高回転ターボ技術が使えません！
単純にエンジン（ＩＣＥ）の全開時にターボへの流量に余裕があればＭＧＵ-Ｈを発電機にする事で常時発電出来る筈なのですが、燃料規制の為リーンバーンエンジン+ターボにしないと規制をクリア出来ません！
【リーンバーンとは理論空燃比（ガソリンエンジンでは14.7（空気）：1（燃料））以下で燃焼させる事】
まさにスカイアクテブ-Ｇそのもの！
まだＦ１では排ガス規制が採用されていないので各ＰＵ様々な工夫をしている様です！
オイル燃焼もその一つでしたが、今シーズンから規制されました！
一般論では同じ燃料で高圧縮比ならパワーも出ます！
以前の高馬力ターボエンジンでは圧縮比も低めが常識でした！
しかしいまや、メルセデスの圧縮比はＦ１規定最高の1：18！
要するに現代のＦ１エンジン（ＩＣＥ）はマツダのSKYACTIV-Ｇなんだわさ！
ホンダがちゃんとリーンバーン+ターボの排ガス規制クリアするエンジンを開発出来てたらマツダより先に出してる！（Ｆ１に排ガス規制は無い！）
リーンバーンエンジンの馬力アップには昔みたいな干渉しない排気菅も重要です！
（タコ足エグゾースト）
高圧縮比+高過給圧するには、強固なエンジンブロックが必要なのは言うまでもありません！
Ｆ１の燃料規制は、１００ｋｇ/ｈ且つ15000ｒｐｍ以下で流量＝0.009ｎ（回転数）+5.5ｋｇ/ｈ以下・・・８０００回転では72ｋｇ+5.5ｋｇ＝77.5ｋｇ/ｈなんですね！
エンジン回転が低い高負荷時は燃料流量規制をクリアするのが難しいのですが・・・
プリウスと同じで加速中にＭＧＵ－Ｋをモーターアシストで使えば燃費は良くなります！
しかし、ＭＧＵ－Ｋの発電量は1周2ＭＪ以下、使用は1周４ＭＪと規制され、ＭＧＵ-Ｈで補ってフルに使っても1周33秒程度しか使えません！
一方、ＭＧＵ－Ｈの発電は無制限です！
MGU-Hで直接ＭＧＵ－Ｋを動かすすには・・・・・高回転！
いまやＦ１用ＰＵの性能はＭＧＵ－Ｈの活用次第となっているのです！
ホンダ以外のＰＵは副燃焼室+リーンバーン+ノッキング対策のＨＣＣＩ（Homogeneous Charge Compression Ignition＝予混合圧縮着火）ですが、ＲＡ618Ｈはホンダ独自の副燃焼室なしのリーンバーンシステム拘っている様ですが・・・・・・
いったいＲＡ618Ｈの圧縮比はどうなっているのでしょう？
まさかSKYACTIV-G並みの14.0じゃないよね？
メルセデス並みの高圧縮比を達成出来ているとは思えませんね！
ガスリーが4位になったバーレンGPでもトップ3集団とは1周１秒も遅かったんだから、デメリットの大きい休止システムなんて止めればいいのに・・・・・・
新しいスペックを積極的に投入するのか、じっと我慢して完成してから投入するのがいいのか・・・・
完成してから投入しても、トップ集団が更にパワーアップしたら元の木阿弥！
先手先手で攻め続けなけりゃいつまで経っても追いつきませんよ！
新スペックPUの開発目標は、あまりに高過ぎているんじゃないのかな～？
MGU-Kの発電は減速時、しかも最大消費量４MJの半分しか発電出来ませんから、問題はMGU-Hで如何に少しでも多く発電するかって事ですよ浅木さん！
休止しないでその間に少しでもＭＧＵ－Ｈで発電するのが本筋とちゃう？
熱対策も絡んでるんだろうけど・・・・いかにホンダＰＵの燃費が悪いかって白状してるのも同じでしょ！
ホンダPUは最初からMGU-Hを小さく設計した程、ハイブリッドに精通している技術者がいない！
エンジン屋としては世界1流だけど、電気系を軽視してる今や時代遅れの技術集団なんでしょうね！
STR13も迷走中ですが、RA618Hも霧の中を迷走中！
いつになったら霧が晴れるやら・・・・・・
まずは耐久性を上げ、次に燃費を上げ、最後にパワーも上げるってか？
順序はいずれにしても、１項目に半年じゃ勝てる新スペックなんて当分出来る訳ないよね！
STR１３じゃないけど、弄繰り回して過度なネガテブサスにするよりベーシックに忠実な方が絶対良い結果を生むんだからRA１６８Hも高圧縮・高過給のターボエンジンとして燃費をどう良くするかに絞って単純化した方が良いとと思うんだけど！
とにもかくにも燃費を如何に良くするか！良くなればレース全体でＭＧＵ－Ｈで発電出来るんだから！
ネットじゃパワーが足りないからもっとパワーアップしろって声が多いけど燃費が悪くなったらレース後半は全開走行なんか出来ません！
バーレンＧＰでは、ガスリーハートレーともにターボとＭＧＵ－Ｈが改良された新品だった！
データー取りのつもりで、マッピングも適当だったから好成績が残せたんじゃないの？
中国ＧＰやアゼルバイジャンでは、なまじコースに合わせて一生懸命マッピングしたのでＭＧＵ－Ｈが発電不足になったのとちゃう？
シーズン・イン・テストでタイムが上がらなかったのも、ＭＧＵ－Ｈもソフトも全く進歩してないんだから好タイム出せる筈もないって事です！
ＭＧＵ－Ｈの最高回転数はターボと固定比率で125,000回転！１秒間に２千回転以上！（ワオ）
エンジン（ＩＣＥ）回転の１０倍！こんな高回転型発電機が製品化出来てるなんて信じられませんが・・・
本当に製品化出来てたなら発電量も半端じゃありません！
メルセデス・フェラーリ・ルノーとのパワー差はＭＧＵ－Ｈなのかも！
なるほどレイアウト変えたらシャフトが伸び高回転に耐え切れずＭＧＵ-Ｈが壊れ捲くったのも無理ないわな！
今のホンダのＭＧＵ－Ｈの回転数は・・・・耐久性重視で８～９万回転程度かも！
壊れなくなったけど発電能力が足りないのも仕方ないのかもよ！（大苦笑）
ターボとＭＧＵ－Ｈの間に振れ止めのベアリングを正確に入れらればもっと回転が上げられる筈だけど・・・・
当然やってるよね！
ちなみにＭＧＵ－Ｋの最高回転数は50,000ｒｐｍ！こちらはなんとかクリアしてるでしょうね！
高圧縮比・高過給圧を実現しなけりゃ、ＭＧＵ－Ｈを使いこなせない！
ＲＡ618Ｈのスペックをぜひ公開してもらいたいものです！（大苦笑）
いまの山本雅史・浅木泰昭・田辺豊治のエンジン（ＩＣＥ）重視体制じゃ電気との融合は無理かも！
ＩＣＥの更なるパワーアップより開発順位はＩＣＥのパワーを維持したままＭＧＵ＝ｈを常時発電に使った場合の燃費向上が最優先されるべきでしょ！
そうなれば全開でレース出来ますからね！意外と単純過ぎて馬鹿にされるでしょうけど・・・・・電気系の観点からすれば、ＭＧＵ－Ｈを大きくするよりフリクションの少ない最大回転数を達成する方がパワーアップ出来て好結果を産むと思うのですが・・・
大幅なパワーアップするまでトロロッソ・ホンダのブログはお休みします！（大苦笑）
再開は来年になっちゃうかもね！
第１回目のバルセロナ・カタロニアサーキットで行われたシーズンインテストでは。新ＰＵの投入は無かった？
オイルクーラーのトラブルで載せ換えたＰＵは何だったんでしょうね！
今シーズンはRA618Hのスペックも発表しないし、投入計画ぐらい公表しても良いと思うのですが闇の中！
失敗を恐れてるんだろうけど、ちょっと慎重過ぎませんかね！
これじゃ官僚主義！思い切って何でもトライしてた昨年の長谷川の方がまだましだった！（苦笑）
一体、SAKURAは半年間何やってたんですかね～！（大苦笑）
猛獣山本雅史・浅木泰昭・田辺豊治の新体制は、エンジン屋集団です！
残念ながらこの組み合わせが素晴らしい結果を産めるとは思えませんね！肝心の電気系がいません！
今期から採用したエンジン休止システムですが、燃費が若干向上してもターボを回す排気も落ち肝心なＭＧＵ－Ｈの発電量を減らしています！
休止システムで燃費稼ぐなんてエンジン屋の発想！Ｆ１じゃ百害あって１利なし！
新体制となって新スペックを出すからにはサプライズをしようとしてるんでしょうけど、自由に開発させる新体制とは裏腹に失敗が許されない雰囲気になってるんじゃないのかな～？
今のＦ１はエンジン（ＩＣＥ）だけ素晴らしくても、ＭＧＵ－ＫやＭＧＵ－Ｈを発電機＆モーターとして上手く使えなければ戦闘力を発揮出来ません！
エンジン（ＩＣＥ）の最高ターボ圧は規制されていません！
代わりに最高回転数を規制してるのでホンダお得意の高回転ターボ技術が使えません！
単純にエンジン（ＩＣＥ）の全開時にターボへの流量に余裕があればＭＧＵ-Ｈを発電機にする事で常時発電出来る筈なのですが、燃料規制の為リーンバーンエンジン+ターボにしないと規制をクリア出来ません！
【リーンバーンとは理論空燃比（ガソリンエンジンでは14.7（空気）：1（燃料））以下で燃焼させる事】
まさにスカイアクテブ-Ｇそのもの！
まだＦ１では排ガス規制が採用されていないので各ＰＵ様々な工夫をしている様です！
オイル燃焼もその一つでしたが、今シーズンから規制されました！
一般論では同じ燃料で高圧縮比ならパワーも出ます！
以前の高馬力ターボエンジンでは圧縮比も低めが常識でした！
しかしいまや、メルセデスの圧縮比はＦ１規定最高の1：18！
要するに現代のＦ１エンジン（ＩＣＥ）はマツダのSKYACTIV-Ｇなんだわさ！
ホンダがちゃんとリーンバーン+ターボの排ガス規制クリアするエンジンを開発出来てたらマツダより先に出してる！（Ｆ１に排ガス規制は無い！）
リーンバーンエンジンの馬力アップには昔みたいな干渉しない排気菅も重要です！
（タコ足エグゾースト）
高圧縮比+高過給圧するには、強固なエンジンブロックが必要なのは言うまでもありません！
Ｆ１の燃料規制は、１００ｋｇ/ｈ且つ15000ｒｐｍ以下で流量＝0.009ｎ（回転数）+5.5ｋｇ/ｈ以下・・・８０００回転では72ｋｇ+5.5ｋｇ＝77.5ｋｇ/ｈなんですね！
エンジン回転が低い高負荷時は燃料流量規制をクリアするのが難しいのですが・・・
プリウスと同じで加速中にＭＧＵ－Ｋをモーターアシストで使えば燃費は良くなります！
しかし、ＭＧＵ－Ｋの発電量は1周2ＭＪ以下、使用は1周４ＭＪと規制され、ＭＧＵ-Ｈで補ってフルに使っても1周33秒程度しか使えません！
一方、ＭＧＵ－Ｈの発電は無制限です！
MGU-Hで直接ＭＧＵ－Ｋを動かすすには・・・・・高回転！
いまやＦ１用ＰＵの性能はＭＧＵ－Ｈの活用次第となっているのです！
ホンダ以外のＰＵは副燃焼室+リーンバーン+ノッキング対策のＨＣＣＩ（Homogeneous Charge Compression Ignition＝予混合圧縮着火）ですが、ＲＡ618Ｈはホンダ独自の副燃焼室なしのリーンバーンシステム拘っている様ですが・・・・・・
いったいＲＡ618Ｈの圧縮比はどうなっているのでしょう？
まさかSKYACTIV-G並みの14.0じゃないよね？
メルセデス並みの高圧縮比を達成出来ているとは思えませんね！
ガスリーが4位になったバーレンGPでもトップ3集団とは1周１秒も遅かったんだから、デメリットの大きい休止システムなんて止めればいいのに・・・・・・
新しいスペックを積極的に投入するのか、じっと我慢して完成してから投入するのがいいのか・・・・
完成してから投入しても、トップ集団が更にパワーアップしたら元の木阿弥！
先手先手で攻め続けなけりゃいつまで経っても追いつきませんよ！
新スペックPUの開発目標は、あまりに高過ぎているんじゃないのかな～？
MGU-Kの発電は減速時、しかも最大消費量４MJの半分しか発電出来ませんから、問題はMGU-Hで如何に少しでも多く発電するかって事ですよ浅木さん！
休止しないでその間に少しでもＭＧＵ－Ｈで発電するのが本筋とちゃう？
熱対策も絡んでるんだろうけど・・・・いかにホンダＰＵの燃費が悪いかって白状してるのも同じでしょ！
ホンダPUは最初からMGU-Hを小さく設計した程、ハイブリッドに精通している技術者がいない！
エンジン屋としては世界1流だけど、電気系を軽視してる今や時代遅れの技術集団なんでしょうね！
STR13も迷走中ですが、RA618Hも霧の中を迷走中！
いつになったら霧が晴れるやら・・・・・・
まずは耐久性を上げ、次に燃費を上げ、最後にパワーも上げるってか？
順序はいずれにしても、１項目に半年じゃ勝てる新スペックなんて当分出来る訳ないよね！
STR１３じゃないけど、弄繰り回して過度なネガテブサスにするよりベーシックに忠実な方が絶対良い結果を生むんだからRA１６８Hも高圧縮・高過給のターボエンジンとして燃費をどう良くするかに絞って単純化した方が良いとと思うんだけど！
とにもかくにも燃費を如何に良くするか！良くなればレース全体でＭＧＵ－Ｈで発電出来るんだから！
ネットじゃパワーが足りないからもっとパワーアップしろって声が多いけど燃費が悪くなったらレース後半は全開走行なんか出来ません！
バーレンＧＰでは、ガスリーハートレーともにターボとＭＧＵ－Ｈが改良された新品だった！
データー取りのつもりで、マッピングも適当だったから好成績が残せたんじゃないの？
中国ＧＰやアゼルバイジャンでは、なまじコースに合わせて一生懸命マッピングしたのでＭＧＵ－Ｈが発電不足になったのとちゃう？
シーズン・イン・テストでタイムが上がらなかったのも、ＭＧＵ－Ｈもソフトも全く進歩してないんだから好タイム出せる筈もないって事です！
ＭＧＵ－Ｈの最高回転数はターボと固定比率で125,000回転！１秒間に２千回転以上！（ワオ）
エンジン（ＩＣＥ）回転の１０倍！こんな高回転型発電機が製品化出来てるなんて信じられませんが・・・
本当に製品化出来てたなら発電量も半端じゃありません！
メルセデス・フェラーリ・ルノーとのパワー差はＭＧＵ－Ｈなのかも！
なるほどレイアウト変えたらシャフトが伸び高回転に耐え切れずＭＧＵ-Ｈが壊れ捲くったのも無理ないわな！
今のホンダのＭＧＵ－Ｈの回転数は・・・・耐久性重視で８～９万回転程度かも！
壊れなくなったけど発電能力が足りないのも仕方ないのかもよ！（大苦笑）
ターボとＭＧＵ－Ｈの間に振れ止めのベアリングを正確に入れらればもっと回転が上げられる筈だけど・・・・
当然やってるよね！
ちなみにＭＧＵ－Ｋの最高回転数は50,000ｒｐｍ！こちらはなんとかクリアしてるでしょうね！
高圧縮比・高過給圧を実現しなけりゃ、ＭＧＵ－Ｈを使いこなせない！
ＲＡ618Ｈのスペックをぜひ公開してもらいたいものです！（大苦笑）
いまの山本雅史・浅木泰昭・田辺豊治のエンジン（ＩＣＥ）重視体制じゃ電気との融合は無理かも！
ＩＣＥの更なるパワーアップより開発順位はＩＣＥのパワーを維持したままＭＧＵ＝ｈを常時発電に使った場合の燃費向上が最優先されるべきでしょ！
そうなれば全開でレース出来ますからね！意外と単純過ぎて馬鹿にされるでしょうけど・・・・・電気系の観点からすれば、ＭＧＵ－Ｈを大きくするよりフリクションの少ない最大回転数を達成する方がパワーアップ出来て好結果を産むと思うのですが・・・
大幅なパワーアップするまでトロロッソ・ホンダのブログはお休みします！（大苦笑）
再開は来年になっちゃうかもね！
